Жеко Станев През 1929 г. един от пионерите на родната железница - инж. Богдан Морфов, публикува „Управление на българските държавни железници”. Малка книжка с формат на бележник от 92 страници, която всеки изпълнителен директор на БДЖ ЕАД би могъл да носи във вътрешния джоб на сакото си. Защото и сега тя може да бъде железничарска библия за всеки ръководител в този труден бранш - за успешните и добри принципи, ръководни начала и постулати, при това проверени многократно в реалния живот. Едва ли обаче някой от ръководителите на железницата ни както от близкото минало, така и след промените от 1989-а, знае за съществуването й, камо ли да я разтвори и да си припомни добрата практика. Железницата престана да бъде жив организъм, защото на хората в нея се гледа като на безлична маса, някакви си хиляди винтчета на системата. Прекъсната бе многогодишна традиция, в основата на която стояха изначални изисквания на професията като самодисциплина, външен вид, лична хигиена. Мръсните, неизмити от месеци вагони са само следствие. Отговорност, дълг и точност при изпълнение на службата станаха дефицитни понятия. Вместо това за нормално се приемат всекидневните закъснения на влаковете, просрочените и неизпълнени строителни работи по железния път, направените понякога на две-на три ремонти на подвижния състав или само отчетени такива. (Шест от осемте отоплителни тела на вагон-кушета, от който тръгна пожара, са били сменени дни преди аварията)... Железницата престана да бъде институция и подобно на други сектори от икономиката ни се превърна в сфера за лично облагодетелстване на доведени по партийна или шуробаджанашка линия случайни хора за ръководители. Атанас Буров освен банкер е бил и министър и като такъв можел да използва специалния вагон на композицията при откриването на жп линията София–Русе. Пътувал обаче до дунавския град в І класа с билет, купен лично от него. Когато правителството пада и го атакуват в Народното събрание, че като министър не е бягал от някои благинки, той извадил въпросния билет с дестинацията, датата и цената, отбелязани на него. Историята на депутатска вила на Приморско, построена от частна фирма срещу обещанието за тлъсти поръчки в железницата пък беше дълго време в центъра на публичен скандал. Ако отгърнете годишниците на някогашната Дирекция на железниците и пристанищата, не може да не ви впечатлят балансите на БДЖ и основните ни пристанища Варна, Бургас, Русе, Лом – приходи, разходи, пасиви, активи, печалба, всичко до стотинка. До 9 септември 1944 г. нито един директор на БДЖ не е забъркан в корупционен скандал, лично облагодетелстване от служебното си положение, получаване на комисиона, изтъргуване на държавна поръчка срещу вила или апартамент. Което не може да се каже за дузината техни наследници след 1990 г., мнозина от които си заминаха със съмнение за участие в поне едно от изброените действия – или във всички заедно... Знаят ли обикновените данъкоплатци – защото на техен гръб се трупат т.нар. държавно гарантирани заеми, къде се стопиха онези $180 млн. от Световната банка, с които преди около 14–15 години трябваше да се укрепи и модернизира железницата? Както и над 1 млрд. лeва държавна субсидия оттогава, потънали като в бъчва без дъно? Да се сложи в ред една гара, била тя и Софийската централна, да стане приветлива и уютна за пасажерите, а те самите да пътуват в измити и чисти вагони, не се изискват милиони. (Във влака Лондон–Бирмингам на всеки половин час стюардите събират всяка хвърлена на пода книжка и дреболия.) Изисква се себеуважение от хората, служебно натоварени с това, всекидневен контрол и търсене на отговорност за ориенталщината. А всяко нарушение на графика трябва да се разглежда като удар върху професионализма в БДЖ и загуба на доверие от клиентите. Трябва ли да се чудим тогава как изгоряха девет човека? Мерките на министър Петър Мутафчиев няма да оправдаят целта си, ако в железницата не си припомнят истините, които бяха като „отче наш” през по-голямата част от 120-годишната й история.