В един нормален свят предприятия като „БДЖ-Пътнически превози” трудно могат да съществуват. В България, обаче, те не просто съществуват, но и не спират да гълтат огромен обществен ресурс. Защо и как сме допуснали да се стигне дотам е въпрос, чийто отговор може да се разгледа в общия контекст на управлението на държавните компании през прехода, но само анализът може да ни даде отговор как и дали изобщо да продължим с финансирането им и в бъдеще, пише в коментара на Петя Георгиева от екипа на Института за пазарна икономика.  

Единственият доставчик на железопътна транспортна услуга за пътници в страната – „БДЖ -Пътнически превози” ЕООД (БДЖ-ПП) – е предприятие със 100% държавно участие, част от Холдинг БДЖ, което също така е включено и в сектор „Държавно управление”[1]. Това на практика означава, че то не е пазарен производител, а се третира като доставчик на непазарна продукция и изпълнява обществени функции.

Държавата, под формата на ежегодни значителни субсидии и капиталови трансфери, осигурява текущото функциониране на предприятието, като срещу договора за извършване на обществена услуга [2] то се задължава да превозва безплатно или на намалени цени групи граждани, които при нормални пазарни обстоятелства вероятно не биха имали достъп до тази услуга, а също така и да поддържа определени неефективни линии с чисто социални цели.

Както е видно на графиката по-долу, субсидиите от държавния бюджет за текущата дейност на БДЖ-ПП през последните седем години варират в малък диапазон – между 160 и 175 млн. лв. БДЖ-ПП също така получава и компенсация за предоставянето на транспортни услуги безплатно или по намалени цени в размер на около 11 млн. лв. за 2017 г., които всъщност покриват разликата на намалените билети и карти за определени потребители (студенти и ученици, пенсионери, многодетни майки и др.).

Освен субсидията и компенсациите, БДЖ-ПП получава и капиталови трансфери от страна на държавата, чрез които то осигурява своите инвестиции и капиталови разходи, както и покрива загубите и дълговете си, с цел да не се декапитализира. Същевременно, въпреки съществения размер на финансовото подпомагане от страна на държавата, достигащо до 220 млн. лв. за 2017 г., превозените пътници от дружеството спадат с всяка изминала година. Това на практика означава намаляваща ефективност от работата на дружеството. 

Финансово подпомагане на БДЖ –ПП ЕООД за 2011 – 2017 г. (млн. лв.) и брой превозени пътници по вътрешните линии

Бележка: ДОУ – договор за обществена услуга; приходите от компенсации по ДОУ са именно компенсациите от бюджета за намалените билети и карти за определени групи (студенти и ученици, пенсионери, многодетни майки и др.)

Източник: НСИ, Финансови отчети на БДЖ-ПП ЕООД

Причините за резултатите от работата на дружеството могат да се обобщят в няколко категории:

(1) ниско качество на услугата на ЖП доставчика: Независимо че железопътният превоз се счита за един от най-евтините видове транспорт в страната, а значителните компенсации водят до относително ниски цени на билетите за няколко големи категории пътници, потреблението на услугата намалява (фиг. 2). Подвижният състав е стар, налице са значителен брой повреди и закъснения, а дейностите и процесите, свързани с изпълнението и ресурсното осигуряване на ремонтните дейности, не са достатъчно ефективни за осигуряване на качествени превозни услуги.

Приходи от продажба на услуги, 2010-2017 г. (млн. лв.)

Бележка: Приходите от компенсации за пътувания за част от общите приходи от продажба на билети, но на практика са с източник държавния бюджет.

Източник: Финансови отчети на БДЖ-ПП ЕООД

(2) управление: проблемите при управлението на държавните предприятия поставят под  все по-сериозен натиск България както от страна на ЕК, която редовно прави препоръки в тази област, така и по отношение на ангажиментите, които правителството неотдавна пое за допускане в чакалнята на еврозоната. Множеството управленски провали на дружеството (както и на целия холдинг) и де факто замразеният план за преструктуриране водят до периодично спасяване на дружеството от държавата (най-често чрез държавни гаранции по нови заеми или задействане на тези гаранции). За момента липсват сериозни нагласи да се предприемат действия извън хаотичното решаване на нововъзникнали проблеми както от страна на дружеството, така и от страна на неговия принципал, министерството на транспорта.

(3) откъснатост на дружеството от демографските тенденции – нормално е при бързо намаляващо население, пазарът на услугите на БДЖ-ПП също да се свива; това обаче по никакъв начин не води до адекватна реакция от страна на компанията в посока закриване на ниско използвани линии или курсове в слабо натоварени часови пояси.

Решенията на „проблема БДЖ” не са еднозначни, нито леки. Възможностите на държавата в ситуация на все по-затруднено функциониране на дружеството са най-общо няколко:

1) да продължи както досега – да субсидира БДЖ-ПП, като отделя същите или повече средства, за да покрива загубите от дейността му и дълговете му;

2) да се освободи от дружеството чрез приватизация или закриване. В случая трябва да се вземат предвид разходите и ползите, които подобно действие би донесло със себе си. При крайната мярка – несъстоятелност и закриване - социалната услуга „транспорт”, предоставяне от БДЖ-ПП, вероятно ще се прехвърли върху друг вид транспорт (например автобусен), което има своята цена, например необходимост от нови инвестиции, подобряване на качеството на пътната инфраструктура, по-честа и по-добра поддръжка на пътищата и прочее;

3) най-накрая - да намери работещ вариант на управленска реформа в БДЖ-ПП – това решение вероятно е едно от най-трудните за реализиране, тъй като опити за него се наблюдават отдавна. Дейностите по планиране, анализ, изпълнение и контрол следва да се засилят до степен БДЖ-ПП да функционира съобразно принципите, според които функционира и едно частно предприятие.

Държавата следва да преразгледа модела на субсидии, компенсации и трансфери, както и обхватът на обществените услуги, като е добре да се избягва двойно финансиране за една и съща услуга. Субсидиите, ако въобще останат, трябва да са допълващ, а не водещ източник на финансиране. Необходим е сериозен анализ на железопътната мрежа, нейната употреба и закриване на линии и курсове с крайно ниска използваемост.

Възнагражденията в дружеството следва пряко да се обвържат с финансовите му резултати и ефективността от неговата дейност, като може да се мисли и за варианта на временно наемане на външен, опитен управител на дружеството със съответния договор за управление. Липсата на адекватни резултати в подобряване на състоянието на дружеството следва да водят след себе си реална и пряка отговорност от страна на управителя. Едва тогава може би ще видим и подобрено качество на услугите. Ако това не се случи, „по-добре ужасен край, отколкото ужас без край.”

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

[1] Съгласно Европейската система от регионални и национални сметки 2010 всички търговски дружества,  които не могат самостоятелно да се издържат (да покриват разходите си с приходи от собствена дейност), не се считат за пазарни производители и стават интегрална част от публичния сектор.

[2] Съгласно закона за железопътния транспорт държавата възлага на БДЖ-ПП да изпълнява обществена услуга за железопътен превоз на граждани, тарифни задължения и задължения за експлоатация.