Михаил Рангелов 120 години след създаването си железницата става заложник на политически и бизнес интереси. Според участници на срещата на тристранната коалиция в Банско от ДПС са реагирали остро срещу исканите средства за развитие на БДЖ. Особено активни са били депутатите Христо Бисеров и Рамадан Аталай, които поискали закриване на губещите линии и съкращаване на пътнически влакове. Според железничарския синдикат обаче истинската причина за отпора на ДПС са бизнес интересите на сина на Аталай, свързани с най-голямата автобусна компания „Юнион Ивкони“, която държи около една четвърт от пазара на автобусни превози в България. Въпреки това транспортният министър Петър Мутафчиев обяви, че на този етап плановете му за реформи в железницата са подкрепени от тройната коалиция. Съкращаването на влакове и линии е най-песимистичният вариант за развитието на железницата, обяви пред транспортната комисия през миналата седмица Мутафчиев. Той обеща, че няма да позволи реализирането на такъв проект, докато е транспортен министър. Липсата на държавна политика в последните 15 години доведе до срив в броя на желаещите да работят в бранша. Въпреки това продължаваме да работим заради самото призвание, коментираха част от наградените по случай утрешния празник на железничаря служители. Най-сериозният проблем в момента пред БДЖ са пътническите превози. Според Петър Мутафчиев по средства, отделяни за компенсиране на социалната услуга за пътниците, България е на едно от последните места в Европа. Само за тази година заради недостатъчна държавна компенсация компанията ще „субсидира“ с 42 млн. лева от собствените си приходи ниските цени на билетите, както и намаленията за различните социални групи, пътуващи по влаковете. Този недостиг ще бъде компенсиран от продажба на неоперативни активи на БДЖ, както и от съкращения на служители. За 2008 г. БДЖ ще получи от субсидии и компенсации 141 млн. лева. Според разчетите на компанията обаче, за да не бъде на загуба, трябват 188 млн. лева. Именно това е причината Мутафчиев да поиска в новия конкурс за социална субсидия да бъде записано, че държавата ще отпусне на спечелилия превозвач 193 млн. лв. годишно. Същевременно пред БДЖ се появи сериозна конкуренция в товарните превози. Опериращите в момента частни жп превозвачи „Българска железопътна компания“ и „Булмаркет“ държат около 10% от пазара на железопътните карго превози. Освен тях в процедура на лицензиране са още две частни компании - „Газтрейд“ и „Унитранском“. На компанията може да помогне заявеният интерес от австрийския национален превозвач „Аустриа рейл карго“ да вози транзитни товари през България. Един от вариантите пред австрийците е да наемат локомотиви и персонал от БДЖ, които да извършват превоза през наша територия. Въпреки че формално бе извършено разделението между пътническите и товарните превози на БДЖ, продължава кръстосаното субсидиране на пътническата дейност. Според Петър Бунев, председател на синдиката на железопътните работници, въпреки че няма възможност за прехвърляне на финансови средства между различните дъщерни фирми на компанията, те продължават да си извършват безплатни услуги.