- Какво представлява българската авиация 60 години след първия международен полет? - Оказва се, че авиацията ни има малко по-стара история. Преди 80 години е направен опит да се създаде гражданско въздухоплавателно акционерно дружество „Бунавт“, което е изпълнявало граждански полети през 1926-1928 г. по линията София-Русе-Варна. Оперирало е с немски самолети. Българската гражданска авиация в момента е представена главно от трите близко работещи авиокомпании - „България Ер“, „Хемус еър“ и „Виаджо еър“, които вървят към консолидация. Те имат права да летят по редовни линии и да изпълняват чартърни полети. „България еър чартър“ е авиокомпания, която изпълнява само чартърни полети и лети с 12 самолета MD („Макдоналд Дъглас“) модели 82 и 83 – някои собствени, други взети под лизинг. Другите представители са „Болкан холидейс еър“, която лети с 4 самолета „Еърбъс“А320, „Еър-Виа“, която също лети с А320 и изпълнява чартърни пътнически превози основно до Германия с 3 самолета от същия тип. „Авиостар“ оперира с един самолет. Като превозвач работи и „Хели еър“, която работи за ООН и изпълнява специални превози, свързани с евакуационни задачи. Лети със самолети L410, както и с хеликоптери Ми-8. Това са превозвачите у нас, които експлоатират самолети с над 15 тона излетно тегло. Излиза, че българската авиация разполага с 42-43 самолета, които отговарят на всички изисквания на Европа за превоз на пътници и притежават типов сертификат. Изводите ни са, че авиацията върви към консолидация. - С какви бази и учебни центрове за обучение на кадри разполагаме в момента? След краха на „Балкан“ добре подготвени пилоти, механици и др. си намериха работа в чужбина. - В Института за въздушен транспорт и в центъра на „Скорпион еър“ се занимават с подготовка на пилоти, техници, стюардеси и други технически кадри, необходими за българските авиокомпании. В процес на изграждане са и три бази за техническо обслужване. Едната е на „Хемус еър“ и „България Ер“, втората е на „Бългериън еър Чартър“ заедно с „Еър София“, а третата е съвместно предприятие на „България Ер“ и „Луфтханза Техник“ - София. Капацитетът им за ремонт ще бъде от 70 до 90 самолета годишно, което е два пъти повече от необходимия. - Все пак има ли проблем с кадрите в българската авиация? - Определено има. Те са свързани с практическата ликвидация на обучението в Долна Митрополия, както и с прекратяването на договорите за обучение на пилоти в бившия Съветски съюз. Правиха се опити за такова обучение в Техническия университет, в наши фирми. Това позволяваше в авиацията да се вливат 10 човека годишно. В момента българският граждански флот разполага с 650 сертифицирани пилоти на самолети и около 50-60 - на вертолети. Това означава, че нуждата от нови пилоти е поне 20-30 човека годишно, а те са само 10. Затова и кризата за пилоти нараства с всяка година. Същото е положението и с техническите кадри. - Помага или пречи държавата на българската авиация? - Периодът е труден – както за авиацията ни, така и за цялата икономика. Въвеждат се редица европейски норми и регулации. Това налага както усилия от страна на фирмите превозвачи, така и сериозно преструктуриране на работата на държавния орган – Гражданска въздухоплавателна администрация (ГВА). Браншът плати изключително скъпа цена за реформите – виждате, че реално останаха 6 от 15 авиокомпании допреди една година. Очакваме с огромна надежда в края на 2007-а одитът, който ще се извърши в ГВА, да покаже, че и държавният орган се е преустроил. А по време на преговорите за присъединяване към ЕС държавата не направи нищо, за да защити гражданската ни авиация. Можеше да договори преходен период за някои от дейностите и самолетите, както направиха Полша, Унгария, Чехия. За българските превозвачи всички изисквания влязоха в сила веднага. Ако до края на т.г. не бъдат премахнати ограниченията, които ЕС ни налага, авиокомпаниите ни няма да могат да се справят. Става дума за ограничения, които не им позволяват да работят в условията на свободен пазар. Инициативата „Открито небе“ отвори българския пазар за европейските авиокомпании, но постави ограничения за българските на европейския пазар. Рестрикциите за нас останаха и след влизането ни в ЕС – в момента сме неравнопоставени и ни приемат като чужди в цяла Европа. Това важи и за ремонтните бази, и за учебните центрове. Лицензите, които ни издава нашата администрация, не се признават в Европа. Така че ако тези ограничения останат, българската авиация ще започне да агонизира още следващата година. - Изцяло от ГВА ли зависи да отпаднат тези ограничения? - Ограниченията могат да бъдат снети от Европейската комисия. Това може да стане едва след одит на самата ГВА, както и на индустрията. Авиоиндустрията направи големи стъпки напред. Да се надяваме, че и от администрацията ни са ги направили.