Капитан Никифор Герчев е определен за победител в световната класация за „Морските Оскари" (2018 г) в сектора „За цялостен житейски принос за световната морска система за бедствие и безопасност"
Около 15.00 часа на 04 дек. 2020 г., корабособственикът на “Елга-1” уведомява „Бон Марин”, че прекратява сключения с тях договор за спасяване. Абсурдна ситуация! От дългогодишната ми практика като „Salvagemaster” ми е добре известно, че спасителния капитан, собственика на бедстващия кораб, застрахователя и администрацията на флага, на територията където е инцидента, следва да бъдат в постоянен контакт, да обменят информация, да съгласуват своите действия и т.н. ”ИАМА като страна чийто морско пространство е застрашено от негативи е изключително заинтересована, и трябва да бъде най активна, а на практика виждаме реални действия, само на директора на варненската администрация, при което понася и обиди от представителя на Мултрашип. Обидно и недопустима ситуация. По отношение на прекратения договор ИАМА веднага би следвало да се намеси и да поиска от корабособственика обяснения, предвид застрашената инфраструктура и ако трябва да го задължи да продължи спасителните си ангажименти, а ако откаже да разпореди “Ентерпрайс” да продължи към бедстващия “Елга-1”, но да не допусне повишаване риска от негативи за крайбрежната инфраструктура.
Рискът за замърсяване с нефтопродукти е много висок, а евентуалните щети за България биха били значителни и Живко Петров няма право да допуска и нарушава националния закон, но го прави сервилно, допускайки забавяне и намеса на Мултрашип. Защо? Няма нормален застраховател и корабособственик по света, които може да си позволят да поемат такава безразсъдна отговорност в ситуация на изключително висок риск от замърсяване, ако тя не става по искане (съгласувано) с местната държавна власт (ИАМА), в чийто морски пространства е настъпило застрахователното събитие! Прилаганият прийом е във всички случаи в резултат на натисквърху корабособственика – директно или чрез застрахователя, но това не е нещо необичайно. Фактите показват, че се осъществява умишлен опит за намеса на друг кандидат изпълнител на спасителните работи.
От по-нататъшните действия става ясно, кой вероятно е предизвикал прекратяването на договора за спасяване (Лойдс форма), но според нас,„бездействието” на капитан ЖивкоПетров е престъпно, безотговорно за националните ни интереси и може да се тълкува като съучастие в действия срещу Р.Б., защото ИАМА законово има пълната власт да се разпореждат при непосредствено надвиснала екологична опасност, но не го вършат. На слайдове по-долу се вижда, че в района на Варна има най-малко два подходящи кораба, които биха могли да извършат професионално, компетентно, своевременно спасителната операция. Само след 9 часа след сигнала за бедствие, “ЕЛГА-1” щеше да бъде под контрола на спасителен кораб от Варна. Реално от Бургас нидерландския влекач „Баракуда” достига кораба след 44 (четиридесет и четири часа от сигнала за бедствие)! Никоя държавна администрация, отговорна за екологията на морето, морската безопасност и сигурност, не би си позволила, да се допусне такова абсурдно поведение. КТК,Контрол за предотвратяване на замърсяването от кораби. Чл. 362в. (Нов - ДВ, бр. 92 от 2011 г.) (1)
Изпълнителна агенция "Морска администрация" упражнява държавен екологичен контрол на корабоплаването за предотвратяване замърсяването от кораби). Оказва се, че „не сме прави”, защото ИАМА-София, допусна този позорен факт. Не е ясно само под чия закрила е извършена тази антинационална манипулация, но отговорността е на капитан Живко Петров и министър Ивайло Московски! След скандалния допуск за потъпкване на националните закони и интереси, има един момент, който дава основание да се счита, че съществен принос за успеха на спасителната операция, реално има Варненската дирекция на ИАМА, а не нидерландския екип.Става дума за това, че в един момент „Salvagemaster”-а (BramSperling), се обръща към „Капитана на пристанище Варна (Харбър мастера)” - той и регионален директор на ДМА-Варна) с категоричното заявление, че не могат да се справят с нахлуващата в „ЕЛГА-1” задбордна вода и моли да му се посочи място, където корабът да бъде поставен в заседнало положение. Регионалния директор-капитан Валентин Енчев, загрижен за опазване на морето от замърсяване (ISC-89, чл.9 „Права на крайбрежната държава”) организира незабавно намирането и доставянето на водоотливни средства и друго оборудване, човешки ресурс и фактически реално ДМА-Варна допренася съществено за успешен завършек на операцията. При подобни обстоятелства колкото и да бъде занижаван приносът на българската страна, то той не би бил по малко от 40%, защото до този момент от страна на Свицер и Мултрашип реално е извършено само едно провлачване до българския бряг край Варна.
Не така обаче постъпва капитан Живко Петров, който вместо да оценява българския принос като съспасители с право на достойна част от спасително възнаграждение, поисква само възстановяване на някакви преки разходи в размер на ... 5346 лв!, Защо? То бива, бива, но такова абсолютно пристъпно безобразие небива! Безспорно цялата операция е могло да бъде осъществена без забавяне и протакане и българската страна да има право на 100 % спаситело възнаграждение, но умишлено пропуснато.
След това има втори шанс за възнаграждение на стойност около 40% и накрая да поискаш мижава сума, не знам как да го нарека. Стряска ме обаче, липсата на търсене на отговорност от органите на МТИТС, на Прокуратурата и на други ангажирани държавни структури, а основание за това има, ето как. Съгласно Кодекса за търговско корабоплаване (КТК), Глава XIII, Спасяване, Възнаграждение за спасяване, Чл. 319. (1) (Изм. - ДВ, бр. 113 от 2002 г.) Всяко действие с полезни резултати за оказване на помощ или спасяване на изложен на опасност кораб, на намиращи се на него или на произхождащ от него товар или други вещи, а така също и за запазване на навлото и цената за превозваните пътници дава право на спасителя да получи справедливо възнаграждение.” и още„Разпределение на възнаграждението между няколко спасители. Чл. 327. Разпределението на възнаграждението между няколко спасители се извършва по тяхно споразумение, а при липса на споразумение - по решение на съда или арбитража.Разпределение на възнаграждението между корабопритежателя, екипажа и други правоимащи.
Чл. 328. (1) Разпределението на възнаграждението между корабопритежателя, членовете на екипажа и другите правоимащи лица се извършва, след като се приспаднат разходите и щетите по спасяването.(2) Половината от останалата сума се отрежда на корабопритежателя, а другата половина - на капитана, останалите членове на екипажа и другите правоимащи лицасъгласно наредба на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Защо Наредбата не е приложена? Ами защото тя разпорежда по друг начин разпределение на спасителното възнаграждение.
Видно от цитираните разпоредби на КТК, става ясно, че е погазено националното законодателство от Изпълнителния директор на ИАМА, капитан Живко Петров. Защо? Защото до този момент реално от чуждата страна е извършено само едно провлачване до българския бряг край Варна, т.е. опасността е доведена рисково по-близко до застрашената инфраструктура. ИАМА впоследствие «награждава» своите служители взели участие в операцията със смешни суми? На какво основание, следва да ги награждава така, когато им се полага справедлив дял от спасителното възнаграждение? Тук е «заровено кучето». По този начин порочно се избягва прилагането на КТК, Гл.XIII, чл. 328, (1) и (2), цитирам: Чл. 328. (1) „Разпределението на възнаграждението между корабоприте-жателя, членовете на екипажа и другите правоимащи лица се извършва, след като се приспаднат разходите и щетите по спасяването”. (2) „Половината от останалата сума се отрежда на корабопритежателя, а другата половина - на капитана, останалите членове на екипажа и другите правоимащи лица съгласно наредба на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията”. Тази хитрост ИАМА и “Мултрашип” не прилагат за първи път. Така те са постъпили и при спасителната операция на “Lаdy-F”през 2009 г.
На 03 декември 2016 година изтече двугодишния давностен срок за предявяване на претенции за % от спасително възнаграждение.Постъпки от ИАМА за горното не е сторено, въпреки, че те, респективно капитан Живко Петров са предупредени за това! Защо и кой дирижира такова поведение?Посочените нечестни действия не можеше да бъдат осъществени, ако дирекция „Правна” на МТИТС и, Контролният им блок си изпълняваха добросъвестно задълженията по собствените си Устройствени правилници; В крайна сметка единствен спасител-страна по договор за спасяване остава да е Suitzer. Възниква въпросът, след като явно извършените престъпления по служба са посочени в разпространени анализи до редица отговорни инстанции още 2017 г., защо никой не е реагирал до сега и не е поставил на полагаемото им се място, това софийско ръководство на ИАМА и компания? Драги сънародници-данъкоплатци, да Ви е честито, поредното ни ограбване!
Послеслов:
- Баракуда е влекач, който може да плава до 4 бала вълнение на морето, а “Ентерпрайс” и “Перун” са неограничени по този показател.
“Баракуда” е под холандско знаме, а “Мултрашип” в случая може да е само негов оператор, не става ясно как и къде е отчетен техния принос. Дали “Мултрашип” за операцията се води само като доставчик на услуга (провлачване) или е суб-контрактор? Разликата във възнаграждението между двете постановки е много голяма и може официално да се посочи ниската стойност за буксировка, а после да се уредят взаимоотношенията по втория вариант.
Приносът на българските участници, ангижирани чрез ИАМА, е сведен до обичайни “доставчици на услуги”, т.е. лишени са от полагаемото им се спасително възнаграждение. Защо?
Suitzer въобще не са регистрирани в България, защо се допуска да се намесват в наши морски простанства и по конкретно в териториалното ни море и ВМВ (Вътрешни морски води), при това заради тях, се забавя повече от денонощие предприемането на конкретни действия? Тук имам още един довод да бъде намален приносът на Сритцер-Мултршип, а именно: КТК, Основания за намаляване на възнаграждението. Чл.325. Възнаграждението може да бъде намалено или изцяло отхвърлено, ако спасителят по своя вина е направил необходимо спасяването или във връзка със спасяването е извършил кражба, присвояване или други измамни действия. Питам: А забавянето на операцията с над 24 часа, не е ли измамно действие?
Констатираме, че тази усложнена схема е ощетила българската страна ИАМА и другите привлечени от тях участници и мисля, че в този случай следва да се намесят компетентни органи и да се потърси съответна наказателна отговорност. Накрая, без да сме изчерпали всички нарушения извършвани за ликвидация на родната морска спасителна служба, считаме, за свой дълг да посочим, че е крайно време да се поставят на място, всички родни и чужди хитреци, които години наред ни третират като крайбрежни аборигени, омайвайки ни с популистки фрази за «европейски ценности”, а ограбват нашия насъщ хляб. Финален въпрос: Мултрашип все още ли не е изгонена от България?; Финален отговор: Имам усещането, че Мултрашип, ще купи продадения умишлено на безценица «Перун». Да ни е честит опита за нова форма на икономическа намеса в нашите морски пространства, с безспорната помощ на родните «морски и други високо поставени специалисти», сякаш нашите източни морски граници, са разграден двор. На 06 февр.2020 изпратих Сигнал до Главния прокурор, на няколко адреса на МС, допълнително дублирах сигнала и до ОП-Варна, за готвен търг за продажбата на Перун за смешна цена на един 80 кв.м., апартамент.
Поисках да се направи нова оценка, дори и за това, че тя беше направена от софийска фирма за недвижими имоти и бе обидно ниска. Търгът бе проведен на 17 февр, 2020 г., а на сигнала няма някакъв отговор до сега. Имам чувството че някъде над МС се потулва този нечестен проблем, а Перун вече е продаден. Какво ще се случи по нататък с него? Имам сериозни съмнения, че ще се повтори сценарият с купеният от Мултрашип, преди години украински 800 т. плаващ кран «Совсудоподем-2», за което се мълви, че сделката е била изключитено изгодна за Мултрашип. Все пак имам крехката надежда, че съответните структури, ще спрат този нечестен, антинационален търг-театър. Изчезването на Перун по пътя на логиката, ще осветли задкулистните участници, потенциални съучастници в бъдещите морски трагедии, край наште брегове. Може и да греша, но разтрогването на този жалък, порочен търг, само може да върне надеждите за честност, справедливост и възмездие.
Ако Прокуратурата се размърда и се извърши истинска оценка на Перун, но от кораборемонтни специалисти, ще лъсне истината за многогодишна манипулации, реални съмнения за груби нарушения на служебните задължения, ще се появят имена на хора, които не са изпълнявали честно конвенционалните ни ангажименти, хора без чувство за морал. Накрая, но не и последно. Не мога да си обясне един феномен. Ето например сега нацията се обедини за вземането на изключително строги мерки за защита на човешкия живот от пандемията Коронавирус, абсолютно похвално дело! Проблемът обаче за защитата на човешкия живот по море е огледален на вирусния, е далече не толкова голям, но Морските ангели на милосърдието –морските спасители знаят, че не броят на бедстващите е съществен, защото живота на всяко живо същество за него е цялата вселена. Перун бе единственият спасителен кораб, който във всякакви метеоусловия вършеше спасявания. Задкулисното унищожаване на уникалния аварийно-спасителен кораб Перун, мирише, мирише отвратително на корупция.
Послеслов на автора-кдп Никифор Герчев
«До скоро се гордеех, че съм български морски офицер, вече не мисля така».
Следват няколко слайда, които нагледно показват дрейфът на «“ЕЛГА-1”» по време на операцията и други моменти.
Перун гаси пожар на танкер „Нассия” в Босфора
Перун спаси кораб „Тахиархис” – извлече го при 11 м-вълна; 33м./сек – вятър
Да изоставиш този кораб над 10 години извън строя, заради чужди частни интереси е престъпление, от където и да го погледнеш!
Благодарствено писмо от корабособственика до Министъра на външните работи Петър Младенов, до Министъра на транспорта Васил Цанов, до капитана на кораба "Перун"
