Доц. Чавдар Николов Преди да станеш голям началник е повече от задължително да си бил дребен началник. Да си управлявал за един сезон поне кафене с трима души персонал, да речем. Защото само ако си бил вече някакъв началник, тогава твърдо знаеш, че като правило успехите се възприемат като колективно дело, а за неуспехите напротив - се отговаря персонално. Наскоро от устата на самия господин Станишев узнахме, че той вече смята, че си бил осигурил място в историята като министър-председателя, при който България била приета в Европейския съюз. В тясно регистрационен аспект, разбира се, казаното не би могло да се оспорва. Но относно конкретния „личен принос“, както се казваше едно време, нещата съвсем не изглеждат безапелационни. По-скоро с оглед дълголетността на процеса на приемането ни наличието на национален консенсус и поради това правителствена приемственост, бе реализиран един от малкото общобългарски успехи, постигнат с последователни усилия за период от поне петнадесетина години. Успех, при това, който предстои да бъде последователно надграждан, за да не се обезмисли „от само себе си“. Пътуване от точка А до точка Б Човек, когато често пътува по един и същ маршрут, невинаги предварително съумява да набере достатъчно поводи за размисъл, които да го занимават достатъчно за времевия отрязък от пункт А до пункт Б. В един такъв момент, преди две години и половина, със спонтанна изследователска цел реших да броя автомобили. Оказа се, че тогава присъствието на соцвозилата в делничния поток между София и Благоевград не надхвърляше 6-8%. Междувременно делът на движещите се ладички и други едновремешни реликви намаля около три пъти. На всичкото отгоре, видимата възраст на движещите се насреща леки коли показва непренебрежима тенденция към подмладяване. Останалите, които си седят по дворове и гаражи, или са трайно паркирани из крайни улички, са отделен проблем. Общата констатация, която може да бъде направена, е определено в посока на постепенното нарастване на благосъстоянието на българина. При което обаче възникват редица актуални въпроси. Примерно, какво би било, ако през изминалите осемнадесет години на хората не се пречеше индивидуално да стават все по-богати. Ако не се пречеше посредством лошокачествено законотворчество, управленска безсъвестност и безпомощност, бюрокрация, разтакавания и корупция. Ако не бе допуснато този или онзи номенклатурчик, ченгесар, борец, а най-често някаква комбинация от и трите вида, да си заплюе това или онова предприятие и последователно да го съсипе, за да си го приватизира евтино и тепърва да мисли какво точно да го прави. Или пък да го източи предприятието на входа и изхода, за да хвърли след това парите в строителството на съсипал околната природа хотел, който е обречен да стои полупразен. Или ако „честният частник“, не трябваше да се бори с цени, определяни от контрабанден внос, както и с конкуренция, неплащаща осигуровки на персонала, а връчваща заплатите в края на месеца „в плик“. Ами ако държавата помагаше? А какво би било, в случай че на хората не само не се пречеше, а също и доколкото това е възможно – държавнически се помагаше. Например, ако българските деца на прехода постъпваха днес в университетите с необходимия минимум солидни общообразователни знания, а не с обичайните, набрани главно от телевизора, „възпитание и култура“. Или ако българинът, надхвърлил петдесетгодишна възраст днес не се срамуваше да се засмее със широка усмивка, за да не покаже дупките на липсващите предни зъби. Или пък – най-простото – ако все по-обновяващият се наш автомобилен парк разполагаше с прилични пътища за пътуване. Най-отговорно казано – няма такава държава в Европа, в която влизането да е толкова позорно, колкото е у нас по пътя от Калотина. Няма и европейска столица, която дори отдалечено да може да се равнява по дупките вълкодави и задръстванията със София. Но да оставим частностите и да погледнем в национален мащаб. Ако изключим магистралата при Витиня, където ту единият, ту другият тунел е затворен за по шест месеца, оттам нататък на изток до морето няма съвременен път, прекосяващ Стара планина. Снеговалежът задължително означава блокади и на Шипка, и на Хаинбоаз, и на пътя Варна–Бургас просто друго днес не може да бъде. Неслучайно оста Калотина–Капитан Андреево остава практически безалтернативна за товарния и пътнически автомобилен транзит, прекосяващ страната ни. Неслучайни са тук и настойчивите приватизаторски апетити. Как изчезнаха безследно два тунела Нещата биха изглеждали доста по-различно, ако вече бе построен и функционираше прословутият тунел под връх Шипка. Той би обслужвал не само трафика север– юг, но и с евентуална връзка на магистралата „Хемус“ с Видин към Белград и през Дунав мост-2 към Румъния, би бил алтернативен за сегашното „ абсолютно желязно предопределено“ автомобилно движение от и към Близкия изток през Южна България. Та, ако господин Станишев има амбициите все пак лично да остави добра следа в българската история, вместо да почива върху, както стана ясно, доста съмнителни лаври, нека по-добре сериозно да се заеме именно със строителството на въпросния станал исторически, започван не знам колко си пъти, тунел. Още повече че става дума за разход от кръгло 300 милиона евро, 225 милиона от които спокойно могат да бъдат получени от Фонда за регионално развитие, както и от Кохезионния фонд на Европейския съюз. Нека още с цел икономическо сравнение посочим, че не е ясно за какво точно в края на 2007 година бяха изхарчени около 600 милиона евро от излишъка в държавния бюджет, сиреч изчезнаха безследно цели два шипченски тунела. Вярно е също така и друго. Работата е там, че с едно такова решително държавническо действие, каквото е изграждането на Шипченския тунел, би могла да бъде в голяма степен обезмислена епохалната далавера с концесията на магистрала „Тракия“. Без алтернативен маршрут, както е понастоящем, въпросната концесия означава едно – осигуряване за сметка на всички нас на пожизнено безбедно съществуване на тарторите, децата и внуците на тройната коалиция. Естествено, и по този начин също може да се влезе в историята. Местата, които са вакантни, обаче са от абсолютно различен порядък, те са алтернативни. Като доброто и злото например.