Надпреварата на Титаник за завоюване на "Синята лента на Атлантика" е отнело живота на 816 пътника и 688 моряка - 1504 човека, след като се сблъсква в 23.40 часа на 14 април 1912 с айсберг и потъва 2 часа и 35 минути по късно,в 02.15ч., на 15.04. 1912 г.
Между загиналите са и 36 българи!
В началото на второто десетилетие от миналия XX век корабоплавателната компания "Уайт Стар лайн"-един от най сериозните претенденти за приза "Синята лента на Атлантика", трескаво се подготвя да атаkува рекорда пренадлежащ на лайнера "Мавритания" от компанията "Кунард лайн". "Уайт Стар лайн" поръчва нов лайнер -"Титаник", който ще трябва да стане гордостта на британския флот: бърз, луксозен, непотопяем, изобщо най добрия кораб в света. Името на водещия конструктор-Томас Андрюс и на корабостроителницата "Харланд анд Улф" гарантират високо качество, надеждност и успех в това многообещаващо и пристижно начинание.На 31 май 1911 година в Белфаст с пищна церемония, корпуса на бъдещия кораб е спуснат на вода, а за да бъде завършен са нужни още десетина месеца усилен труд. Силуетътму внушава респект: Дължина-269 м., Ширина-28.20 м. Височина от кила до мостика-32 м., Водоизместване-66,000 т. Мощност-55,000 к.с. Трите винта могат да постигнат скорост от 25 възла (46.3км/ч).Човековместимостта му е 3,300 души: 2,400 пътника и 900 души екипаж. Обшивката на кораба е скрепена с три милиона нита. Изобщо, това е единмощен, величав и модерен за времето си кораб - шлагер на океанските простори.
На първи април 1912година Титаник под командването на известния и авторитетен в компанията капитан Едуард Дж. Смит, (претупвайки за седем часа приемните изпитания) се отправя за Саутхемптън,където пристига следдва дни. Първото плаване е планирано по следният маршрут и график: тръгване от Саутхемптън/Англия, минаване през Шербург/Франция и Куинзтаун/Ирландия,а от там за Ню-Йорк. Снемане от кея в Саутхемптън в 12.00 часа на 10 април, пристигане в крайния пункт-05.00 часа на 17-ти април т.е. пресичането на Атлантика трябва да се извърши за по малко от 135 часа, за да се постави нов рекорд. Комплектовайки екипажа си до последния момент, Титаник се отделя от кея от Саутхемптън точно по разписание с курс към Шербург с 892 членен екипаж на борда. Един възстановен дневник на отделните по-интересни събития до потъването на кораба (на15 април 1912 година в 02.20 часа), с кратък коментар изглежда така : 10 април– сряда: 12.00-Напускане наСаутхемптън. По време на маневрата "засмуква"намиращият сена кея кораб"Ню-Йорк",разминаването ена … сантиметри! Съдбатаим дарявапървия шанс, но им отправя и Първо предупреждение! 15.00-Пожар в бункерNo:6!Загиват,забравени вбункера четирима огняри.Второ предупреждение-ясен сигнал, че организацията накорабната служба,не е на изискуемото ниво или има проблем с набързо натоварените въглища, които трябва да помогнат, щото Титаник да развие такава скорост, че да подобри рекорда за най бързо пресичане на Атлантическия океан. 19.00-Застава на кей в Шербург за пътниции поща. 21.00-Напуска Шербургскурскъм Куинзтаун. 11 април– четвъртак, 12.30-Застава на кей вКуинзтаунза пътниции поща. 14.00 Отплава за Ню Йорк с 1316пътника, 891 души екипаж и 3500 пощенскичувалапратки. Непопълнените 1084 пътнически места са дали шанс да точно такъв брой хора да не изпитат ужаса и страданието на успелите да тръгнат към новия свят люде с обреченият от съдбата кораб. За периода от 11 до14 април не разполагам с информация запровежданни учебни тревоги за обучение на екипажа в правилни, бързидействияпри различни опасности. На палубите, в баровете, ресторантите,игралнитесалони цари безгрижие. Може би самоглавния механикДжоузефБелл и неговите тридесет и осем механика изучават заняколко дни всички особености на корабните механизми. 14 април– неделя, 09.00 п/х "Карония" съобщава за наличие на ледени блокове на 42° сев.широта,между 49° и 51° меридиан. През този район Титаник ще премине около два часапреди гибелта си.
ПредупреждениеNo:3 !
13.42 п/х "Болтик" съобщава за наличие наледове в района на Ш=41°51' С (север) иД=49°52' З (запад).Почти презтова място ще премине Титаник, 45 минути предисблъскването си с айсберга.
Следва ПредупреждениеNo: 4 ! 13.45п/х "Америка" съобщава, че са видяли лед в точка Ш=41°27' и Д=50°08'.Мястото е на 19 морски мили (35 км.) на Юг/Юго-Изток от мястото на сблъскване на Титаник с айсберга. Вижда се, че достапо на юг има лед, но на Титаник нехаят или просто не се плашат от ледените грамади.
Предупреждение No 5!, 19.00
Температурата на океанската вода е: +6°С. Половин час по късно спада на + 4°С. п/х "Калифорниън" съобщава, че са забелязали лед вточка с координати: Ш=42°03' и Д=49°09'. Само на 2 морски мили (около 4 км.) на север от това място Титаник ще премине след 2 часа и 20 минути.
ПредупреждениеNо:6 ! 20.55
Капитан Едуард Смит е на мостика. Предида слезе от там нарежда: “В случай напояванамъглаи / или лед, да се намалискоростта наполовина”!Изключително арогантна оценказа определяне на разумнабезопасна скорост при тези сложни хидро-метео условия. Всеки един навигатор дори при повърхностен анализ на информацията за ледовата обстановка би следвало да предприеме решителни мерки за сериозна промяна на скороста и курса, а капитан Смит си позволява в този момент да напусне мостика, без да промени параметрите на движението на кораба. Господи! Само пет минути по късно, в 21.00Температура на водата спада под 0.6°С! Много сериозно подсещане, че на близо има ледени грамади.Ново–7-мо по ред предупреждение ! 21.30.Вахтения помощник капитан обръща внимание на наблюдателите на носовата мачта за възможна поява на лед. Поредното формално и неверно решение за повишаване мерките за безопасно плаване в район с айсберги! 21.40 п/х "Месаба" съобщава за лед в зоната: Широтамежду 42°00' и 41°25'и Дългота от 49°00' до 50°30'. Района в койтоТитаник ще навлезесамо след ПЕТ МИНУТИ !!! в - 21.45 часа. Много важно съобщение, което не стига домостикаповина на радиста Джек Филипс, предаващ в същото време частни радиограми. Съдбовно, сякаш е осмотопо ред предупреждение!
22.30 Температурата на водата достига: 0.6°С! Девето ипоследнопредупреждение на съдбата! На лице е сигурен признак, че корабът вече сенамира в ледовазона.23.40 Доклад от наблюдателите на предната мачта:"По курса айсберг!" На мостика подават команда:"Лявона борд! Пълен назад!". Последващи действия: Само след 5 секунди главната машина е спряна! 39секунда по късно последва сблъскване с фаталния айсберг в точка с координати Ш=41°46' С и Д=50°14' З. Какъвмалшанс! Половин час не достига на Титаник за да излезе от опасната ледовазона. Предизвикателствата,безотговорността и погрешните действия на корабното ръководство довеждат Титаник до гибел. Вследствиена удара се разхлабват нитове по борда които отварят многобройни пробойнипо десния борд от носа със значителна сумарна квадратура, през която започва да нахлуват огромни количества задбордна вода.Титаникзапочва да потъва!15 април– понеделник, 00.15 Начало на излъчването на радио сигналзапомощ. За първи път в историята на мореплаването за истинско бедствие е излъчен, препоръчания през 1908 г. новсигнал "SOS" заедно с стария сигнал "SQD". 02.20 "Титаник" потъва! Дълбочината на мястото е около четири километра и е на разстояние 630 км. от най близкия бряг-Нюфаундленд. Титаник не успява даизминеостаналите 1999 км. път до Ню Йорк. Наборда на потъващия кораб иоколо него оставатнеизяснен и доднес точен брой загинали хора. 04.10п/х "Карпатия" приема на бордасипървите оцелели. 08.30Прибрани са хората и от последната спусната лодка.
Спасени саобщо 705 души.Според американското разследване на сенатора Смит загиналите са1517 (68.7 %) от всички намирали се на борда.Спореданглийското следствие под ръководството на Комисаря по корабокрушенията Лорд Мърси, те са 1490 души (67.5 %),а според разследване на Министерството на търговиятанаАнглия - 1503 (68 %). Пресата коментира и други цифри.
Консолидирана справка
На борда на кораба има емигранти от доста националности от Европа, в това число и българи. На "Карпатия" българскияемигрант Христо Ангелов търси брат си МинчоАнгелов, за който знае, че пътува сТитаник,но той не евсредоцелелите. След продължителни проучвания на сведения от страната и проверка на всички публикувани официални списъци вече мога да представя следния според мен окончателен списък на пътувалите с Титаник българи.Всички са били в трета класа на кораба. Ето тяхните имена:
Има още четерима българи, за които се твърди, че са били на Титаник, но имената им ги няма в нито едно от официалните разследвания в САЩ и Англия. Възможностите за двамата загинали са да са били гратисчии и поради това да отсъстват от списъците на оцелелите или загиналите е малко вероятно. Предполагам, че оцелялите двама българи са плавали с друг кораб по същото време, например на "Карпатия". Както и да е тяхните имена са:
В катастрофата загиват около 1504 души, а някой източници твърдят, че от тях поне 41 са българи.
В РОДНИТЕ МЕСТА
В момента когато Титаник поема към вечните покои на Нептун, на 5999 км., на изток в селата Сенник и Гумощник – Габровско, часовниците показват 07 часа и 20 минути. Денят е втори април 1912, а датата се различава от официалната, защото Григорианския календар у нас е бил въведен четири години по късно - на 01 април 1916 година. В този априлски ден, времето над цялата страна е слънчево, тихо и топло. Mорето край нашите брегове е спокойно, налягането 754 мм., температурата на въздуха сутринта е била 9°С и е достигнала до 22.4°С в ранния следобяд. Пролет! Истинска пролет, но за тези които не бяха изпратили преди няколко недели своите синове, братя или бащи на гурбет към Новия свят, на вечен гурбет към .….. отвъдния свят.
В И Н А Т А
Много хора са се опитвали да определят вината на всяко от действащите на тази сцена лица. Може би тя трябва да се диференцира, без да се вади от контекста на времето. Много трудно е да се оправиш в заплетеното кълбо от предупреждения, поводи,причини,предпоставки, бездействие, безотговорност, отсъствие наясни, точно и бързообосновани информационни,организационни иоперативни рискови решения. Безспорно пряката вина е на шестдесет годишния капитан Е.Дж.Смит, защото той е пълновластния господар на борда и реална стойност има само неговата управленическа схема на въздействие.
Но има ли и други носещи поне морална вина?Доказано е, че Дж. Брус Исмей - председател на управителния съвет и директор на компанията, намиращ се на борда по време на рейса, твърде упорито е настоявал да се поддържа максимална скорост.Това не е необичайно поведение от страна на “компетентния" брегови персонал, представители на корабособствениците, изпратени да внушават определени намерения на експлоатационния корабен състав.
В такива случаи капитанитеса принудени да вземат изискуемите се рискови решения в неприятна, морално конфликтна ситуация. Ясно е, че всякотяхно решение,което не е в хармония с желаното от собствениците, може да се отрази неблагоприятно на кариерата на всеки капитан. От опит зная, че всеки един капитан на кораб изпада поне веднаж в подобно положение по време на своята практика. Изглежда в английската флота това явление е било широко прилагано, щом още адмирал Нелсон изрича фразата:
"Едва когато в морето се случи нещастие, можеш да преброиш умните глави на брега". Такава умна глава е бил и директора Исмей. В всъщност, в морската практика се налага да се рискува непрекъснато, особенно в условия на щорм, мъгла, през нощта, при опасност от среща с ледени масиви или в близост до плитковини, но допустимото отстъпленическо поведение е до границата на разумния риск.
Опитите да се обосновават като правилни и обичайни управленическитерешения на корабното ръководство, пред съда от единствения спасил се старши офицер-вторияпомощник капитан Ч.Х.Лайтолър,чрез използване на примери от личния и колективният им опит е неиздържан, но напълно разбираем от защитна гледна точка.След сблъскването с айсберга капитан Смит, първият му помощник - капитан Мърдок и старши радиста - Филипс, наверно вече са били оценили своя пряк принос за катастрофата.
Капитан Смит - за своите недостатъчно твърди, неясни, непълни и неверни решения, за недобрата корабна организация по въпросите на морската безопасност и оповестяване. А и каква нелепост, да начертае курса на кораба така, че той да мине през мястото, от което малко по на юг е чисто от ледове и да се блъсне в една от последните по пътя му ледени грамади!Малко по на юг да беше прекарал съдбовната черта и катастрофата нямаше да се състои.
Да но, поради увеличеното разстояние и по дълбокото навлизаневнасрещното течение - Гълфстриим това би удължило времето за прехода с десетина часа ! Нарушават се плановете на Компанията, а за такова решение се изисква не само смелост, а и дълбоко осъзнато чувство на отговорност пред хората, поверили живота си в ръцете на Капитана. Смущава ме и неговото интервю през 1907 година, цитирано в началото на това писание, в което той казва., «че никога не е попадал в катастрофа» Капитаните на кораби, са малко суеверни хора и спазват определени принципи на говорене, за да не предизвикват Съдбата.
Капитан Смит, сякаш предизвика Боговете на Морето, за които моряците знаят, че те никога не спят! “Приносът” наМърдок - този истински "джентлъмент на сполуката"- за неверните си действия или по точнобездействие-след намаляне на видимостта ихазартноповърхностния анализ на хидро-метеорологическата обстановка по време на последната му вахта в живота. Според някой сведениятой се е застрелял сам в щурманската рубка, преди още да епотънал кораба. Радиста Джек Филипс има вина, за непонятното му безотговорноотношение към предаваната мутревожнаинформация за наличие на лед от други кораби, връчвана съсзакъснение на мостика или въобще не достигала до там.
Самия Исней получава справедливата и строга присъда на обществото. Той е отхвърлен, прокълнат и изоставен до края на живота си от всички,включително и от най близките му хора.В тази нощ петдесетина трансатлантически лайнера спират своите машини или намаляват скоростта си до «най-малък ход», за да не се сблъскат с бавно спускащите се от Гринландия на юг ледени грамади. Само Титаник, кораба чийто ударна сила при пълен ход се равнява на удара на 730 скоростни влака взети заедно, пресича със скорост 22.5 възла (41.6 км/час) зоната на ледовете. Може би лозунгите от реквизита на търговската реклама на "Уайт Стар лайн" за непотопяемия, най модерния,"най, най" презокеански лайнер е подействала като магия и е приспала бдителноста на обветрените и калени в бури моряци.
Може,но нима това не е безотговорност за живота на 2207 човека и за красивия и скъпо струващ кораб ?В случая с Титаник се наблюдава синдрома "човешка грешка".Невярно разбрана ситуация, последвана от невярни действия.Грешката е направена повече от небрежност, тя не е типично нарушение.По онова време е нямало строго уточнени международни критерии за поведение в подобна ситуация, освен написаните препоръки в навигационните пособия. Капитаните са действали използувайки опита на предишните поколения и по изградени от самите тях правила. Капитан Смит е предполагал, че постъпва правилно като е забавил поредната смяна на курса, наредил е:
“При влошаване на видимостта, скороста да бъде снижена на половина!”, но това е било крайно недостатъчно! Сблъскването недвусмислено показва, че в този момент мисловния му процес е погрешно подреден, а действията му колебливи и неточни.Известния английски специалист Холман твърди, че тези които са познавали капитан Смит го считат за човек «който има голямо самочувствие и не взема под внимание предупрежденията на своите приятели».В резултат на тези събития,участието на "Уайт Стар лайн" в надпреварата за "Синята лента на Атлантика" за втори път се обагря с траурен отенък. Тридесет и девет години преди това другия техен кораб "Атлантик", състезавайки се за същата пристижна и доходоносна наградапричинява смъртта на 542 души. Седмица след гибелта в църква "Дева Мария" в Саутхемптън, на неделната си проповед Уинчестерския епископ казва:
"Нацията получи суров урок за цялата своя самоувереност и доверяване към силата на машините ипарите. Името и трагедията на Титаник ще останат като паметник и предупреждение към човешката самонадееност."Непреходна мисъл, над която следва да се замислим всички, макар и повече от стотина години по късно! Отражението върху световното корабоплаване.
Развълнуванатасветовна общественост дълго коментираинцидента с Титаник. Редица специализирани организации предприемат цял арсенал отмерки по създаване наусъвършенстваниконструкции на новостроящите кораби. Броят ичовеко-вместимостта на спасителните лодки повече не зависи от тонажа на кораба, а от броя на намиращите се на борда екипаж ипътници. През юни същата година по предложение на професорУйлис Л. Муур - шеф на Бюрото по прогнози на САЩ започва излъчването на прогнози за северния Атлантик по даннипредавани от корабите плаващи в този район. Въвеждат се и автоматични радио-алармени устройства за прехващане на съобщения за бедствия, без да е нужнопостоянноподслушване на ефира от радистите. През 1914 година се разработва първата "Международна конвенция за защита човешкия живот по море" –SOLAS, която така и не влиза в сила, поради последвалата Първа световна война. В зоната на спускащитеселедовесе създава ледови патраул, непрекъснато курсират специални кораби, които информират за координатите на ледените планини. Така най общо, цивилизования свят се опитва да изкупи вината си, за дадените жертви и да спаси в бъдеще много други нищо не подозиращи хора, плаващи на борда на различни кораби в Световния океан.
73 ГОДИНИ ПО КЪСНО
Седем десетилетия търсачите на подводнисъкровища правят многократни опити да намерят Титаник, за да се доберат до потъналите съкровища, но липсата на подходящи технологии, огромната дълбочина, честите бури и наличиетона айсберги, затрудняват търсенето на останките.Малко преди този период във Варна гостува г-н Принс-ако не се лъжа Председател на TneSalvageAssociation (London). По това време бях на диреторска длъжност към „Воден транспорт-Варна и отговарях за морските спасителни дейности, екологията на морето и същите проблеми в българския участък на река Дунав, а имах и личната амбиция да проуча имало ли е и колко са били българите на борда на потъналия пасажер Титаник. Заедно с директора на управлението към което беше морския Аварино спасителен отряд (АСО) - Йордан Ачев, бяхме поканени на среща с г-н Принс, която се състоя в неформална обстановка. Г-н Принс имаше задача да развърне морска застрахователна дейност, у нас, но имаше сериозна положитена информация за нашата морска спасителна система, с която смяташе, че може да се развърне сътрудничество, в смисъл, че при възникнала необходимост от външна помощ, да разчитаме на тяхно съдействие. Използвах случая да го помоля, да ми предостави по възможност списъка на пътниците на борда на Титаник.
Той ми обеща да стори това, но не след дълго време останките на Титаник бяха индетефицирани и може би поради опасност от материални претенции към собствениците на Титаник, той не ми изпрати обещаната информация. На 08 юли 1985 година експедиция начело с френски учени начело с Жан-Луи Мишел извършва издирване на Титаник с помоща на хидроакустически радари монтирани на борда на научния кораб "Ла Суруа" и откриват "голяма маса метал" малко по на северозапад отмястото на потъването на кораба. Духовете се раздвижват наново. Последват много публикации, новисензации за богатствата на Титаник и коментарии наостаналите без отговор въпроси. През лятото на 1985 година Робърт Балард от океаногеографски институт в Удсхол с екип от двама души, достигна останките на Титаник на дълбочина 3,795м. За целта те разполагат с миниподводницата "Алвин" и фоторобота "Джейсън Джуниър",привързан към "Алвин". Оглеждат всичко което ги интересува, правят множество снимки и видеозаписи.
Въпреки, че са огледали старателно десния борд на кораба, не откриват никаква пробойна, а само побитости по обшивката и пропуквания в местата на нитовите съединения. Изводът е „бордът на кораба не е бил разрязан от айсберга», той просто не е издържал и се е разпорил по нитовете в мястото на удара и налягането от срещата с айсберга. В края на 2005 г. група изследователи след множество задълбочени проучвания и опити стигат до заключение, че нитовете, използвани при строитолството на Титаник, са били много некачествени. Качествен нит без проблеми би издържал на натиск над 1000 KN, но са направени икономии за сметка на качеството на стоманата. Така тя не е могла да издържи повече от 350 KN.Месец след това, 75 метровия океанографски кораб на В.М.С на САЩ - "Норр" с група за подводно издирване на борда си, в състав от 23 души, водена от д-р.Р.Баллард, се отправя официално отново към лобното място на Титаник.Преди това кораба се насочва към пазеното в строга тайна място-гибелта на атомната подводница "Скорпион" и извършвауспешни обследвания. На борда е "Арго" най модерния за него време подводен спускаем апарат.
Той можеше да работи до 6000 метра под океанската повърхност, има е комплекс акустични и оптически прибори, мощни импулсни прожектори,двахидролокатора със страничен обзор, даващи релефно изображение на ширина около 5 км.Браздейки набелязания за претърсване район ведин септемврийски ден спуснатите прибори откриваткорпуса на потъналия пътнически лайнер, а "Арго" прави уникални снимки на изхвърления от мощен взрив извън корпуса паренкотел, корпуса и разхвърлените около него различниобломки и предмети. Различаващата способност на камеритее такава, че ясно се виждат чинии, винени бутилки идруги предмети от корабния реквизит, както и лични вещина пътниците. Става ясно, че Титаник е опрял с дънотоси на неравно място, носът на кораба е насочен на север,а кърмовата част липсва. Спорът за правото на собственоствърху останките на потъналия и намерен лайнер се разгорещяват и не заглъхват много скоро, а спокойствието на огромната подводна братска могила остава ненарушено от човешко посегателство.
Експедиция “ТИТАНИК” - 2004 година.
Преди десетина години при посещението си във Варна, проф.Баллард заяви, че неговият интерес към Титаник не е угаснал. И наистина, деветнадесет години след първата си експедиция на Титаник, той се завръща там отново през юни 2004 г., с цел проучване причините за бързото разпадане на кораба. Както е известно на мнозина д-р Баллард е професор по океанография от университета в Роуд Айлънд и директор на неговия Институт по Археологическа океанография. Заедно с екип учени от НОАА на САЩ и представители на други институции в продължение на две седмици, анализират неговото разлагане изработвайки карта на потъналия Титаник. От борда на изследователски кораб на НОАА, екипът от учени, използвайки по модерна от предните изследвания апаратура с дистанционно управление. С помоща на високо качествено видео и стереоскопични снимки екипа успява да състави най-точна преценка за състоянието кораба. В научния екип е и д-р Дуайт Колман-шеф на експедиция, както и морския археолог-Джерами Б. Уеирич ( НОАА) наблюдаващ работата на експедицията, свързана с морската археология. Целите на експедицията включва както картографирането на Титаник, така и микробиологичните изследвания.
Последните са извършвани от Рои Кълимор, който изучава от много години естественото разпадане на корпуса на кораба. Може да изглежда невероятно, но малки микроби, хранещи се с желязото на Титаник, създават образования с формата на ледни висулки, наречени “растикълс” и те са причината за това разлагане на металния корпус. Стремежът на НОАА е “Титаник”, а и други потънали културни наследства да бъдат съхранени и за това изучава внимателно различните процеси, свързани с корабокрушението и разпадането на корпуса на Титаник. Нова версия за причините за гибелта на Титаник. Спомняте ли си за пожара в бункерNo:6, за който споменах още в началото, при който загиватчетирима огняри.Това номерирах като “Второ предупреждение”. Според Робърт Езенхай, инженер от Държавния университет в Охайотлеещи въглища в трюмовете на “Титаник”, както и продължителните опити на екипажа да ги контролират, са още една вероятна причина за потъването на Титаник.
Той не отрича, че айсберг потопява “Титаник”, но счита, че все още не е ясно защо обреченият кораб е плавал толкова бързо. Робърт Езенхай твърди, че свойството големи количества въглища да се запалват и тлеят е отговорът на този въпрос и че тлеещите въглища са създавали проблеми в трюмовете на “Титаник” още при отблъскването му от Саутхамптън и по време на плаването са били пренудени да ги горят максимално бързо за да се отърват от тях. Факта, че тлеещите въглища се използват най напред е било обичайна практика на корабите по това време. Но теорията на Езенхай, че поради необходимостта да се “отърват” максимално бързо от тлеещите въглища, Титаник е поддържал висока скорост е неиздържана.
В такъв случай опасността от айсбергите е било лесно да бъде избегната като се слезе по на юг, а удължаването на пътя не би имало значение, нали Езенхай счита, че кораба не се е стремил да чупи рекорд! Освен това, още преди тръгването се е знаело денят и часът когато Титаник следва да пристигне в крайния си пункт, а това е свързано с поддържане на максимална скорост. Въглищата са създавали проблеми на експлоатационния състав, но не са причина която да обоснове стрмежът към постоянно поддържане на пълен ход. Както е известно, предметите не причиняват катастрофите. Те са производна на явленията. А явлението “да се бърза” се появява още по време на изпитанията и трескавото въвеждане на Титаник в експлоатация, преди да започне товаренето на въглищата.
ЕПИЛОГ
Изминаха 106 години от гибелта на Титаник, а той все още не е забравен. Оставил след себя си една богата галерия от образи на човешкото страдание и печален урок за цялото човечество за неговата самонадееност и неразумно предизвикателство, той и днес чрез името си приканва към разум, взаимопомощ, разбирателство-добродетели без които съвремената цивилизация ще загуби превликателния си образ. През тези десетилетия много страни, някой от които не всеки би могълда посочи на географската карта, изградихакрайбрежните си спасителни служби, обърнаха се с лице към съвременната наука и практика и те ги въоръжи с нова теория иподход при обезспечаване безопасността и сигурността на корабоплаването - принципи за съвременната транспортната безопасност.
Има и такива страни които макар и да се намират близко до люлката на първото в паметта на човешкото съзнание библейско спасяване (да си спомним за планината Арарат и дядо Ной), понаправиха нещо за отбиване на номера и от петнадесетина години тяхни депутати, министри и жадни за сензации ТВ и радио водещи, се явяват на телевизионните екрани в ролята на погребални агенти, за да поднесат поредните съболезнования на близките на загиналитеморяци при корабокрушение.
Други от висшите ешалони на власта си позволят на гърба на човешкото страдание да си правят PR, но не търсят виновници за бедствията и катастрофите там където се крият причините, без някой от тях да вникне внимателно в урока даден от Титаник, за предупреждението към всички:
"Премахвайте предпоставките за катастрофите, защото те се различават от самите катастрофи само по крайния изход" или по нашенски казано "Веднаж стомничка за вода, дваж стомничка..."У нас поредната подигравка с морската транспортна и социална безопасност и сигурност, в интерес на чуждестранни корпоративни интереси се разигра в началото на настоящата 2018 година, чрез нелепи поръчкови законотворчески промени в морското ни законодателство.
Като добавим и другите каламбури в тази сфера, през последните две десетилетия, няма защо да се чудим, че морското ни спасяане е в колапс... Но, да се върнем при Титаник. Ние, българите доста време не знаехме точно, колко наши сънародници е имало на кораба. Изнесените тук данни дават основание да се счита, че с това се изчерпва списъка с имената на загиналите българи, но все пак, ако някой може да добави нещо, нека го стори. Ще му бъдa признателeн.
Междувременно през 2004 год., по инициатива на БУЛСАР–(национално доброволческо сдружение за морско спасяване) и тогавашния кмет на с.Гумущник г-н Милен Колев, символичните гробове на загиналите българи от селата Селци-Гумущник бяха освежени и възстановени, с безкористната материално-финансова подкрепа на параходство БМФ. Те са разположени в двора на църквата “Св.Николай Летни” в Гумущник и на 9 април 2005 година бе отслужена тържествена литургия от ловешкия владика - Дядо Гавриил, а такива възспоменания се провеждат всяка година по това време. И днес като, че ли трагичната сага „Титаник” все още не е завършила, събитията около този морски паметник на човешкото страдание, продължават да предупреждават, че човешката алчност, безотговорност, небрежност съществуват и водят към следващата голяма катастрофа, за която не са известни само конкретната дата и час.
