Истината за морското спасяване ,потънало в чекмеджетата на специализираната прокуратура !

Публикация: classa.bg***
Дата:

13.10.2021
Сподели:

Разследване на Специализираната прокуратура – МТИТС_ИАМА_Перун
Преписка 31/2018
1.Каква длъжност заема в БУЛСАР - Никифор Маринов Герчев
Отг: В момента съм Председател на Управителния съвет на БУЛСАР. Сдружението е регистрирано като организация в обществена полза. Целта на Сдружението (Устав-чл.7) е „да осигурява предприемането на необходимите мерки, включително и превантивни такива, за надлежно, координирано търсене и спасяване на бедстващи хора, в зоната на БМРТиС (Българския морски отговорен район за търсене и спасяване), като полага усилия да предотвратяване и облекчаване на човешките страдания, чрез осигуряване на помощ на всяко лице, независимо от неговата национална принадлежност, пол, възраст, статуса на това лице или обстоятелствата, при които то е било открито. БУЛСАР е член на международна морска спасителна федерация (IMRF), където аз съм член на Европейския директорат на федерацията. Ако смисъла на въпроса засяга моята компетентност, то следва да добавя, че притежавам най високата българска морска компетентност „капитан далечно плаване”; По времето на активнатами професионална дейност, съм бил проектант, организатор и ръководител на над 20 операции за изваждане на потънали кораби, по нашето черноморско крайбрежие, на р.Дунав, в Сирия, в множество спасителни операции и т.н. След осъществена под мое ръководство, уникална спасителна операция на к-б „Мехмет Аслан” (1997), изваден по оригинална технология, съм обявен от Лойдс за „Salvagemaster” (капитан-специалист по морски спасителни дейности).
За проектиране и осъществяяване на спасителни морски операции съм награждаван с ордени и медали, между които и на МВР „За заслуги за сигурността и обществения ред” (1977), за изключителен принос при ликвидиране пожара на танкера ЕРМА във варненското пристанище, застращаващ унищожаването на крайбрежната част на града. В активната си професионална дейност имам пряк и/или косвен принос за спасяването и оказване на помощ на бедстващи в морето над 200 човека. Над 20 години съм бил „регионален морски инспектор” на Либерия и Маршалските острови, страни които притежават ¼ от световния граждански флот, а като такъв съм извършвал контрол и разследване на морски произшествия и в други страни. Притежавам и чуждестранни отличия за граждански заслуги, например последното е от 2017 г. С указ на Президента на Финландия съм удостоен с орден ”Рицар на ордена на финландския лъв” за граждански заслуги; (Pr.109). По молба на НСлС съм участвал в разследвания на поизшествия в териториалното ни море, в Македония (Охридско езеро) и други… .........
2. Във връзка с отвореното писмо от него до главния прокурор на Р.България, по повод спасителния кораб „Перун”, да посочи подробни факти и обстоятелства в подкрепа на твърдението си , за извършени сериозни нарушения по служба, от кои длъжностни лица и в какво се изразяват те?
Отг. Първо Отвореното писмо не е личен, а колективен акт на БУЛСАР, Моряшки профсъюз и други не-правителствени организации (НПО), видно от подписите под сигнала. Ние водим борба не само за оцеляването на кораба Перун,като основно българско морско спасителнно средство, а за цялостна защита на приоритетни национални морски интереси, сега и в бъдеще, при усвояване на шелфа в морските ни пространства. Ние считаме, че неправомерно се допуска щото чуждестранни икономически интереси да заемат законово установена за страната ни спасителна морска ниша в националните ни морски пространства. Чуждестранна намеса в сферата на елементи на системата за националлна сигурност и вътрешен ред е недопустима. Дори в „Договора за Европейския съюз и Договора за функционирането на Европейския съюз (2008/C 115/01),член 4.2 е казано: ”2.Съюзът зачита равенството на държавите-членки пред Договорите, както и националната им идентичност, присъща на техните основни политически и конституционни структури, включително по отношение на местното и регионалното самоуправление. Той зачита съществените функции на държавата и по-специално онези, които имат за цел да осигуряват нейната териториална цялост, да поддържат обществения ред и да опазват националната сигурност.
По-специално, националната сигурност остава единствено в рамките на отговорността на всяка държава-членка”; Край на цитата. За нас е важно българската държава да осъщетвява приоритетно възложеното й държавно морско спасяване, а ако това не стане, то ще отиде в ръцете на някой неискренни икономически чуждестранни структури! С горното в никой случай не поставям под общ знаменател и честно дошлите у нас сериозни европейски инвеститори и фирми. Според наш анализ, случайно или не, нарушенията с Перун в МТИТС/ИАМА започват с появата на холандската морска влекачна фирма «Мултрашип»-(Пр.1) регистрирала фирма "Бургас таг сървис; Започва сесъс сериозно активно вмешателство в правовия ред на страната ни, осъществяван чрез публични изяви (подбуди). В различна степен участват: Собствениците на Мултрашип-фамилия Мюлер (Пр.1к;); Диреторът на "Бургас таг сървис”Пепайн Нюйтен (Pr.1а;Pr.110); българския им служител – Пенджуров (Pr.111), Посланикът на Холандия (Пр.1b) и пресъединилите се: Николай Апостолов (Пр.1b, 1c) и други. Всичко това можеше да не се случи, ако Правна дирекция в МТИТС, бе реагирала и информирала М.Вн.Р., които съгласно «Закона за международните договори на Р.Б.», носят пълна отговорност за добросъвестното и точно изпълнение на международните договори (Обн. ДВ. бр.97 от 13.11.2001г.), чл.26 (1) „Задълженията, произтичащи от действащ международен договор, по който Република България е страна, се изпълняват добросъвестно, независимо от това кой компетентен държавен орган е дал съгласието за обвързване. (2) Държавен орган не може да се позовава на разпоредби на вътрешното право като основание за неизпълнение на международен договор, по който Република България е страна.”. Изброените по горе лица провеждат, външно незабелижимо подбудителство с цел промяна на концепцията за морско спасяване в националния ни закон, но в чуждестранни икономически интереси основно в «Закона за морските пространства – 87 (ЗМП), който след 2000 г., е наречен «Закон за морските пространства, вътрешни водни пътища и пристанища (ЗМПвВПП). Правят се публични внушение, че «не е необходимо държавата да поддържа морски спасителни средства, защото има частни фирми, които могат да извършват тази дейност». Това не е верно, но първото забелязано нарушение,е че тази тяхна пропаганда се поема от среди в МТИТС, начело с министър Петър Мутафчиев (Пр.41, Пр.79;), главния изпълнителен директор на Изпънителна агенция Морска администрация (ИАМА) кдп. Николай Апостолов, много активно участва Главния секретар на ИАМА г-н Петър Киров (Пр.1j) и други, без противопоставянето на Правната дирекция на МТИТС начело с г-жа Красимира Стоянова, без чийто подпис не може да се предприемат каквито и да са правни действия.
Например Николай Апостолов прави следните публични твърдения «Нито една страна в Европейския съюз не си позволява годишна издръжка на такова плавателно средство като "Перун", за да го ползва един път годишно и да го държи на кея. Практиката във Великобритания е администрацията да плаща годишни вноски на 4 влекачни компании. По силата на договора си те са задължени при ситуация, заплашваща брега и околната среда, да реагират. При това никой не може да отнеме на корабособствениците и на капитаните правото да изберат кой да ги провлачи. Аналогична е ситуацията в Холандия, Белгия, Гърция и др. Това ще излезе поне три пъти по-евтино на държавата, отколкото да поддържа кораба”. Не е верно и това, че „3 пъти по ефтено е ползването на обикновенни влекачи за спасяване” Казаното не е истина, той умело посочва примери прилагани в отделни екс колониални страни. От приложения: (Пр. 4а; Пр.4б; и 4с), се вижда, че кораба не е бил в тяжест на държавата, а точно обратното, има сериозен принос за държавния бюджет, без да акцентираме, на факта, че само с това, че успяхме с него, да изгасим пожара на супер танкера „Униря”, предотврати разлива на над 70,000 т., нефтопродукти пред Бургаския залив и с това предотврати огромна еко катастрофа. Освен това, Мутафчиев твърди пред МС, че Перун и Мизар, могат да се самоиздържат, а Николай Апостолов твърди точно обратното.Всички крайбрежни черноморски страни, прилагат държавно спасяване. Нарушенията на ИАМА / МТИТС са доста и водят началото си с практическото изваждане от експлоатация на спасителните кораби «Перун» и «Мизар», извършено по предложение на упоменатия министър на транспорта по онова време-Петър Мутафчиев. Процесът за ликвидацията на кораб Перун започва с конкретни действия, като Петър Мутафчиев, внася на заседание на Министерския съвет на 21.08 2008 г., (Пр.9б), доклад (Пр.10а), в който в т.4 пише конкретно следното: „Намалява се с 42 щатни бройки числеността на Изпълнителна агенция „Морска администрация”. Това намаление е свързано с изваждането на два спасителни влекача „Мизар” и ”Перун” от активите на агенцията и съкращаването на екипажите им. Влекачите са специализирани за спасяване на имущество по море, а не за търсене и спасяване на човешки живот.
Доброто им техническо състояние позволява чрез тях да се извършва стопанска дейност и те да се самоиздържат. С оглед запазване на потенциала на държавно контролираните структури за провеждане на спасяване на имущество по море, се предвижда двата влекача да бъдат прехвърлени на Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура”(ДППИ); Пояснения: а) Твърдението, че „Влекачите са специализирани за спасяване на имущество по море, а не за търсене и спасяване на човешки живот”, не е верно и е абсурдно; „Перун” е многофункционален спасителен кораб, видно и от техническите му характеристики, доставен е с решение на Правителството, с цел изпълнение на задълженията на страната за спасяване на бедстващи хора (НГ-т.е. хуманитарно спасяване), кораби и самолети (НГ-т.е. спасяване на имущество), в изпълнение на националния закон и разпоредбите на различн ратифицирани конвенции: (OSC-58 МКОМ-58”, „СОЛАС-60”, СОЛАС-74/78, SAR-79 и UNCLOS-82. (Пр.43). Едновременно с това той изпълнява функции и за ликвидация на последствия от крупни морски аварии: («Таксиархис», «Униря» и «Нассия»). (Пр.3а, Пр.52) Перун има статут на „държавен кораб, използван с нетърговски цели” по § 2, т. 3 от Закона за морските пространства (ЗМП) и е „специален кораб”, по § 1а, т. 31 от Кодекса за търговско корабоплаване (КТК), което означава, че само със санкция на Правителството в качеството на върховен орган за защита при бедствия, корабът може да бъде отклоняван от изпълнение на функционалните си задължения в отговорния български район за спасяване и изпратен за влекачни услуги в Атлантическия и Индийски океани. Освен това, ако корабът е изведен, то България е длъжна веднага да изпрати информация до Международната морска организация (ИМО), за да се внесат корекции в „Световния спасителен план”, където Перун фигурира в раздела за България под знака „RV”, което означава „Спасителен кораб” (rescuevessel), което не е сторено. б) Спасителните средства с които разполага Перун, осигуряват едновременно прибиране от морската повърхност или от бедстващ кораб на 150 души, а при особенни (мигранти) обстоятелства до 800. Тези бедстващи хора не са „имущество”, а човеци!!! От горното обяснение става ясно, че твърденията на Петър Мутафчиев са неверни и неоснователни. Хуманитарното спасяване по море на хора (Търсене и Спасяване-SAR), а на имущества (SALVAGE/Имуществено) се различават най-вече по юридическите си признаци; в) Според конвенция SAR-79, (конвенцията за хуманитарно спасяване), спасяването на хора „означава в случай на бедствие, извършване на наблюдение, комуникация, координация и операции ТиС, включително здравни консултации, първа медицинска помощ евакуиране на бедстващите хора, чрез използване на обществени и частни ресурси, в това число въздухоплавателни средства, кораби и други плавателни съдове и инсталации. Край на цитата. Според Мутафчиев, описаните тук ресурси не стават за спасяване на хора! г) В общия публично правен български инструмент за защита при бедствия - „Закон за защита при бедствия” (Обн.ДВ.бр.102/2006г./изм.ДВ бр.41/07 г.) е казано: Главапърва. Общи положения, чл.2 се дифинира понятието “Бедствие” като “събитие или поредица от събития, предизвикани от природни явления, инциденти, аварии или други извънредни обстоятелства, които засягат или застрашават живота или здравето на населението, имуществото или околната среда в размери, които изискват предприемането на мерки или участието на специални сили и използването на специални ресурси.”; Мисля, че изложените до тук аргументи, категорично опровергават посочените твърдения на Петър Мутафчиев, който на практика е заблудил министрите със своите мотиви за самоволната промяна на статута на к-б Перун; 2. Следващото му твърдение, че влекачите са в добро техническо състояние и могат да се самоиздържат е верно. Но за да извършват дейност, трябва предприятието към което ги прехвърлят-Държавно предприятие «Пристанищна инфраструктура» (ДППИ) да има функционални задължения по спасяване, а те нямат такива функции и Перун да има екипаж, а той е прехвърлен без екипаж!!! В правно отношение в случай на възникване на инцидент с Перун, ДППИ не може да избяга от отговорност, защото действа без правни пълномощия. Освен това, абсурдно е да използват корабите без екипажи, а бройките им, са асимилирани от МТИТС за други цели. Изобщо публично известно е че, ДППИ реално изпълнява устни указания на министрите си, което не може да докажем. След като 8-9 години, кораб Перун е практически изоставен и неподдържан, това не е ли престъпление при изпълнение на служебни задължения? Защо с Перун е процедирано по този начин, могат да обяснят най вече Мутафчиев и Московски. Припомням, че фукциите за морско спасяване са възложени на МТИТС от държавата, чрез ЗМПВВПП и чрез Устройствения правилник на МТИТС/ИАМА. Защо се е процедирало чрез този ненужен акт за прехвърляне на собствеността на ДППИ, може само да разсъждаваме на принципа, кой има интерес, а е известно, че апетити да вземат Перун, проявява холандската влекачна фирма Мултрашип – Бургас, която не крие интересите си да заеме ниша за морското спасяване в нашите морски пространства (Пр.Пр.:1б;1с;1а;1j), предполагам, че поради това Перун умишлено е изоставен.
За сведение морската спасителна дейност е сигмент от системата за национална сигурност, a самото спасяване в българските морски пространства, юридически е уредено като «Държавно спасяване».
Горното твърдение се констатира в ЗМПВВПП и направените резерви от Р.България при подписване на „Конвенцията за имуществено спасяване» (ISC-89), където морското спасяване е възложено на държавната власт-МТИТС (Пр. чл.65 от ЗМПВВПП чл.70 от ЗМП и резервите на Р.Б., в ISC-89). Разработване на Концепцията за морско спасяване бе възложена на мен още през 1986 год., а влезе в закона както е описaна в чл.70-ти, така, че съм добре запознат с тази материя. Дори по Лисабонския договор то е подвластно само на национална юрисдикция. Двата кораба са прехвърлени на ДППИ с Решение на Министерския съвет № 537/25 08 2008г. (Пр. 10б). Кой има интерес да купи Перун може да се разбере от една фраза в документ за оценка на офшорна фирма DSB (Пр. 14 с, и в превод Пр.14 б), където се чете, че има известен продавач и купувач. Отделно е необяснимо, защо се възлага на офшорна фирма да прави оценка, когато у нас има определен ред за тази дейност. Учудващото е, че оценката е направена «без физически оглед» на кораба (От неотдавнашен отговор на Дирекция «Морска администрация» - Варна до БУЛСАР е видно, че Перун е заличен от списъка на корабите на 28 11 2017 г., по искане на собственика му ДППИ София. Ние обаче твърдо оставаме със съмнения, че всички действия на ДППИ за Перун се решават в МТИТС, а не от ДППИ; В продължение на зададения въпрос за посочване на подробни факти и обстоятелства в подкрепа на твърдението, за извършени сериозни нарушения по служба, от кои длъжностни лица и в какво се изразяват те, мога да добавя следното:
а) Изваждането на Перун от изпълнение на функции за готовност за оказване помощ и спасяване в отговорния български район, води до неадекватно и некачествено осигуряване на морската безопасност така както е обичайната добра морска практика. Изпълнението на разпоредбите на ратифицирани конвенции, задължава държавата ни: а) Конвенция за откритото море {(OSC-58) `Чл 12, ал.(2)} „Всички крайбрежни държави трябва да способстват за организиране и поддържане на съответната ефикасна спасителна служба за осигуряване безопасността на морето и над морето, а също така да сключват с тази цел в необходимите случаи регионални съглашения за взаимно сътрудничество със съседните държави”;
б) SOLAS 74/88”, V, Правило 7, „Търсене и спасяване” V/33,”Всяка страна по конвенциятасе задължава да гарантира, че са взети необходимите мерки за осигуряване на комуникация и координация в случай на бедствие в отговорният й район за спасяването на бедстващи хора в морето около нейните брегове. Тези мерки включват създаването, функционирането и поддръжката на такива средства за търсене и спасяване, каквито счете за възможно и необходимо, като се вземат предвид плътността на плавателния трафик и навигационните опасности и доколкото е възможно да осигури адекватни средства за намиране и спасяване на такива лица.;
в) Конвенция на ООН по морско право (UNCLOS-82, Част VII, Открито море, Раздел I. Общи положения. Член.98. Задължения за оказване на помощ). „Всяка крайбрежна държава трябва да организира дейност и да поддържа съответстваща ефективна служба за „търсене и спасяване”, за осигуряване на безопасността по море и над него, а също така, когато това се изисква от обстоятелствата, да сътрудничат за тези цели със съседните държави посредством взаимни регионални договорености.
г) Конвенция по спасяване (ISC-89), чл.4 Държавни кораби: 1. Без да се засягат разпоредбите на член 5 , тази конвенция няма да се прилага за военни кораби или други нетърговски кораби, притежавани или експлоатирани от държавата и носители по време на спасителните операции на държавен имунитет в съответствие с общопризнатите принципи на международното право, освен ако държавата реши друго.2. Ако една държава - страна по конвенцията, реши да я прилага за своите военни кораби или за другите кораби, посочени в алинея 1, тя трябва да уведоми Генералния секретар за това, като уточни сроковете и условията за такова прилагане. Член 5, Спасителни операции, осъществявани от органи на държавна власт, 1.Тази конвенция не засяга никоя от разпоредбите на националното законодателство или международна конвенция, отнасящи се за спасителни операции, извършвани или контролирани от органи на държавна власт. 2. Въпреки това спасителите, извършващи такива спасителни операции, имат право да се възползват от правата и средствата за съдебна защита, предвидени в тази конвенция относно спасителните операции.3. Степента, до която орган на държавна власт със задължение да извършва спасителни операции може да се възползва от правата и средствата за съдебна защита, предвидени в тази конвенция, се определя от законодателството на държавата, в която се намира този орган.
д) Закон за ратифициране на Mеждународната конвенция по спасяване, 1989 г. (В сила от 28.01.2005 г. Обн. ДВ. бр.10 от 28 Януари 2005г.); Член единствен. Ратифицира Международната конвенция по спасяване, 1989 г. със следните резерви: 1.Резерва по чл. 4, ал. 2: "Република България заявява, че Международната конвенция по спасяване, 1989 г. ще се прилага към българските военни кораби и българските държавни кораби, използвани за нестопански цели." От това по ясно не може да се каже, че България е решила, в своите подведомствени морски пространства да прилага «държавно спасяване». Безспорно възниква съмнението, че МТИТС, (ИАМА и Правна дирекция) умишлено поръчково, са пренебрегнали национални и международни нормативни разпоредби, с което не са изпълнили и следните си задължения, цитирам:
е)Конвенция за Международната морска организация (ИМО), член 15 j. ”Една от важните цели на Организацията се явява осигуряване последователно и ефективно реализиране документите на ИМО на глобално ниво, както и за изпълнение на изискванията им.”
ж) ИМО, на Резолюция А.946(23) ... „правителствата са длъжни да изпълняват задълженията си и да носят отговорности, изложени в международните правила, процедури и практики, съдържащи се в документите на ИМО и другите имащи задължителна сила документи, участници на които се явяват те, а също така да предприемат всякакви мерки, които може да се окажат необходими за осигуряване на съблюдаването им. Няма нужда от коментар
з) Закон за международните договори на Пеублика България. Глава пета. Изпълнение на международните договори. Чл. 26. (1) „Задълженията, произтичащи от действащ международен договор, по който Република България е страна, се изпълняват добросъвестно, независимо от това кой компетентен държавен орган е дал съгласието за обвързване. (2) Държавен орган не може да се позовава на разпоредби на вътрешното право като основание за неизпълнение на международен договор, по който Република България е страна.
и) Международно публично право-(НПП) (Иван Владимиров), Отговорност в МПП, понятие, основание, видове и форми, „Международна правната отговорност - това са неблагоприятните последици, които настъпват за субекта на международното право заради нарушаване от него на международно правна норма и на негово международно правно задължение. Международноправната отговорност е правно средство за спазване на нормите и за обещетяване на насените вреди . По своя характер правните последици които образуват международната отговорност са неблагоприятни за държавата или международната организация правонарушител”.
к) Устройствен правилник на МТИТС, Раздел II. Правомощия на министъра, Чл.6. „Министърът упражнява своите правомощия в областта на транспорта, като: ......... т. 10. „организира дейностите по търсене, спасяване и оказване помощ на нуждаещи се или търпящи бедствие хора, плавателни съдове или въздухоплавателни средства в района за търсене и спасяване, за който Република България отговаря по международните договори”; Тази функция е уредена в по горе цитираните чл.65 от ЗМПВВПП и с резервите направени от България за Конвенцията за имуществено спасяване. Изводите се налагат сами, че извеждането на спасителния кораб Перун от експлоатация е довело до:Неизпълнение на необходимата степен на поети медународни задължения и с това, вероятно умишлено е освободена нишата за провеждане на спасителни операции от Мултрашип, което на практика се върши и до сега в ущърб на националните ни интереси. Създадени са условия в случай на сериозен инцидент в нашите морски пространства например с пътнически лайнер, Р.България да понесе цялата международна правна отговорност. Някой от следващи нечестни действия на МТИТС/ИАМА и други структури, по отношение морската спасителна дейностса:
B) 1.Отдаване на Перун под наем. Извършено неправилно с неподходяща формa на договор (Бербоут чартър), (Пр.17) с пропуски за задължителното посочване мястото на обратното сдаване на кораба, около 20-тина пъти по ниска тарифа от пазарната в момента, без (или скрит Протокол), никъде не е отбелязано заплащане на наличното количеството гориво в танковете на Перун, на стойност около 400,000 лв. (харизано на немателя); Абсурдна смяна на „Акта за националност” на държавния кораб Перун, като в новия акт той е вписан като собственост на частната фирма Интернет агенция?! (Пр.7);
C)Недопустимо прекратяване на договора в неподходящ момент, преди да се извърши следното: 1) Възстановяване оригиналния „Акт за националност” на Перун като държавен специален кораб; 2). Да се разпореди на Капитана на Перун, в никой случай да не освобождава влаченият обект, (Пр. 6) за да бъде държана драгата „Аве Цезар”, (Пр.6 ) като гарант за заплащане на дължимите вземания до момента и до прибирането на Перун в България, към държавата, екипажа и другите присъщи вземания. 3) Капитана на Перун в този момент е Марин Илиев Стоянов, който дори без да дочака разпореждане от ИАМА, трябваше да не освобождава влачения обект и да приложи правата си по чл.96 на „Кодекса на търговското корабоплаване”;
Цитирам: (Загл. изм. - ДВ, бр. 113 от 2002 г.) Правомощия на капитана в случай на неотложна парична нужда, Чл. 96. (1) Капитанът на кораб, който по време на рейс изпадне в неотложна нужда от парични средства за поправка на кораба, за попълване на принадлежностите му, за издръжка на екипажа и изобщо за продължаване на плаването, има право, ако няма време да изчака разпореждането на корабопритежателя: а) да продаде излишните корабни принадлежности с изключение на специалните съоръжения; б) да продаде излишната част от хранителните припаси; в) да продаде част от товара или целия товар. (2) Капитанът е длъжен да избере такъв начин за придобиване на средства за продължаване на плаването, който е свързан с най-малко щети за корабопритежателя и за собствениците на товара. (Пр.28). край на цитата; Това не е сторено, а капитана е освободил влачения обект, кой и защо му е наредил, сам ли е решил, не знам, но отговорността за нанесените сериозни щети на всички ангажирани юридически и физически лица е негова и на Николай Апостолов.
Според мен стореното е умишлено съгласувано действие, а и в оплакване на екипажа (Пр.8; 8аа; 8b ;8c; 8cа; 8d) до президента, Гл.прокурор, са отбелязани подобни съмнения и много важна информация за нанесени много сериозни щети на държавата, екипажа и другите правоимащи страни. D)Перун започва изпълнение на договора, при положение, че 25 корабни документа са с изтекъл срок (Пр. 5c; 5d), ден преди отплаване, неправомерно заверени от Морска администрация Бургас;Недопустимо действие, защото съгласно КТК, Чл. 72.(Изм.- ДВ, бр. 113 от 2002 г.) (1) Кораб не може да бъде пуснат в експлоатация, ако не бъде установено по съответния ред от зпълнителна агенция "Морска администрация", че е построен, стъкмен и екипажът му отговаря по брой и квалификация на изискванията за безопасност на корабоплаването. Няма нужда от коментар;
Е) По време на изпълнение на договора с Интернет агенция, Перун е командван от трима капитани, без те да притежават изискуемата се компетентност „Капитан на влекач в далечо плаване”. Това е изискване на „Наредба № 6 за компетентността на морските лица”, където е посочена изискуемата се компетентност за „капитан на влекач в далечно плаване”. (Глава втора. Правоспоспобности и плавателен стаж. Раздел I; Видове правоспособности. Основание и ред за придобиване. )Чл. 15. Видовете корабоводителски правоспособности са: 1. За морско корабоплаване ....точка 2. за влачене, тласкане и маневриране по море: а) (изм. - ДВ, бр. 94 от 2005 г., капитан на влекач в далечно плаване; F) По време на плаването си в Индийския океан, при посещение на индийски порт, му е извършена проверка от местните власти, които разкриват 16 несъответствия и корабът е задържан, за отстраняването им. (Пр.25а и 25б). Намесва се нашата администрация с молба кораба да бъде освободен. Индийските власти се доверяват на държавната ни администрация и пускат Перун да отплава.(Пр.9а). Перун плава в световния океан с различни несъответствия по изискванията за безопасност и е опасен както за себя си, така и за другите кораби. Няма искане от ИАМА, към Интернет агенция за отстраняване на несъответствията или за заплащане от тях. И тази щета остава за сметка на държавата.
Н) Поредна „спасителна” изява на ИАМА в съдружие с Мултрашип и още една холандска компания (Svitzer) е спасителната операция „ЕЛГА-1”. Този кораб бедства в нашия отговорен район и следва да му се окаже незабавно нужната помощ и спасяване. В кораба нахлува вода, екипажът се бори, но не може да се справи, подават сигнал за бедствие, екипажа напуска кораба и е взет от преминаващ друг кораб. За инцидента научава и представителя на този кораб във Варна фирма - „Бон Марин”. Тази фирма има специализиран кораб „Ентерпрайс”, носещ дежурство готов да се намеси в случай на нужда, за ликвидация на авариен разлив на нефтопродукти. За това е ангажиран от „Европейската морска агенция за безопасност”-EMSA, срещу заплащане с пари от европейските фондове. Бон Марин сключва с корабособственика договор за имуществено спасяване – форма на Ллойдс (Nocure, nopay) и Ентерпрайс се задейства. По закон ИАМА отговаря за борбата с аварийните разливи и за тази цел има териториална компетентноств цялата икономическа зона на страната. Чрез спасителния си център, те научават за бедствието но както и при други случаи, отново се намесва Мултрашип. Понеже Мултрашип може би няма специални спасителни съоръжения, по свои канали извикват екип от друга холандска фирма, („Svitzer”), която пристига със самолет, но изчакването забавя недопустимо дълго спасителната операция – повече от денонощие! Официалното оправдание за за недопустимо дългото забавяне се ползва версията, че „Капитанът на Елга-1, не бил казал от каква помощ има нужда”. Само глупак може да повярва на тази версия, ами нали е казал, че нахлува вода и те не могат да се справят, какво още да им казва! Междувременно корабособственика на Елга-1 се отказва от договора си с Бон Марин и се намесват Мултрашип и Свитцер. Тази промяна и всички действия за оказването на помощ и спасяване на Елга-1, са под изключителния контрол на ИАМА – София, съгласувано с Правна дирекция и ръководството на МТИТС. Възниква абсурдна ситуация! ИАМА веднага би следвало да се намеси и да задължи корабособственика да поднови договорът си за спасяване, а ако откаже, да разпоредият на Бон Марин, Ентерпрайс да продължи към бедстващия Елга-1.
Освен това следваше да потърсят отговорност от корабособственика за безотговорните им действия. Няма нормален застраховател и корабособственик по света, които могат да си позволят да поемат такава безразсъдна отговорност, в ситуация на изключително висок риск от замърсяване, освен, ако тя не е предизвикана от/или съгласувано със съответната държавна администрация в чийто морски пространства е настъпило застрахователното събитие. Евентуален оправдателен сценарий, за смяна на спасителната компания могат да измислят, че е сторено поради „некадърност, нeкомпетентност” и т.н. В случая това не минава, Ентерпрайс е най подходящ в момента, той е точния кораб с регионални и международно поети задължения за аварийно-спасителни цели, а това е известно на ИАМА-София. Според мен тези действия са неразумни, порочни със съмнения за корупционна практика и са повишили риска за авариен нефторазлив (в Елга–1 има около 65 тона нефтопродукти). Повикването на Свитцер може да е умишлено, за да се избегне намесата на българските данъчни власти, но това едва ли е така.
От друга страна безспорно е, че някой е въздействал на корабособственика, за да се откаже от сключения договор с Бон Марин и да сключи такъв с „Svitzer.ИАМА трябва да уведоми застрахователя за необоснованите действия на корабособственика на Елга-1, с които неразумно е поставил застрахованото имущество на много по голям риск т.е., по големи щети за застрахователя. Няма нормален застраховател и корабособственик по света, които могат да си позволят да поемат такава безразсъдна отговорност, в ситуация на изключително висок риск от замърсяване, освен, ако тя не е предизвикана от или съгласувано със съответната държавна администрация в чийто морски пространства е настъпило застрахователното събитие. Все пак на тази дейност в световен мащаб „конците се дърпат” от ISU-International salvage union (Международен спасителен съюз), на който „пълен член” е Мултрашип.Холандския влекач Баракуда на Мултрашип не тръгва веднага от Бургас.
Между другото след получаване сигнала за бедствие Спасително-координационния център-Варна, веднага се обръща към ВМС за прдоставяне на военен кораб, така както е разпоредено в ЗМПВВПП чл.65 и информира ръководството на МТИТС. ВМС веднага им предоставят подходящ военен кораб, но никой повече не ги търси, което е разбираемо-нещата вече се движат от холанците, а на тях български кораб не им трябва, но ИАМА трябва да се грижи за нашата морска екология, а не за холандските интереси, но не го прави. Тъй като закъснението е недопустимо голямо е пусната успокоителната версия, за която обясних по горе. Междувременно Елга-1 се е сближила с българския бряг и е на около 60 км., от Варна, а теченито го отнася към залива със скорост около 4 км./час. Пристигналия след около 24 часа влекач Баракуда (холандско знаме), го закача и провлачва към Варна. Опитите на спасителите от Svitzer да изчепят водата от кораба обаче не са успешни, липсват им помпи, специални съоръжения, водолази и т.н., и те търсят помощ от Капитана на пристанище Варна-кдп Валентин Енчев. Да обаче той няма достатъчна информация и се обръща към г-н Пенджуров от Мултрашип в Бургас, който се отнася към Енчев грубо и неетично.
Не Мултрашип, а кап.Енчев носи отговорност, ако кораба се пречупи и направи разлив. Капитан Енчев осъзнава сложната обстановка, особенно когато ръководителя на холандския екип, капитан BramSperling го моли да му укаже място, където да постави кораба в заседнало положение, за да го предпази от пречупване. Той се намесва, осигурява помпи, катери и други приспособления, нужни за овладяване на аварийната ситуация. Това означава на професионален език, че част от следващите действия за оказване на помощ, реално оказани от ИАМА и от други организации, се класифицират като заслуга на съспасители (”Subsalvagecontractors”), т.е., ИАМА и всички които са били привлекла за доставени помпи, изработени специални приспособления и т.н., се явяват съучастници-съспасители, на които се полага съответен дял от спасителното възнаграждение.
След приключване на операцията водещият спасител (в случая Свитзер), писмено поискват да им бъдат предоставени претенциите и на другите участници в спасителната операция. (За сведение, според националното ни законодателство цитирам: «Всяко действие с полезни резултати за оказване на помощ или спасяване на изложен на опасност кораб, на намиращи се на него или на произхождащ от него товар или други вещи, а така също и за запазване на навлото и цената за превозваните пътници, дава право на спасителя да получи справедливо възнаграждение.) Край на цитата. Такова питане е сторено от ръководителя на операцията – капитан Брам Сперлинг, на което той получава писмен отговор за възстановяване на разходи за 5346 лв!, а не за % от спасителното възнаграждение! (Пр.39a-SalvageElga1_5346 lv.). Не стига, че изолираха години наред Перун, който щеше да се справи с тази операция перфектно за броени часове (само преносимите му помпи имат дебит около 2000 м³/час) и тогава претенциите за възнаграждение биха били най малко за около един (1) млн щатски долара.
В създадената се нечестна ситуация, приносът на допълнително включилите се участници определено е решаващ и претенциите биха били най общо казано за около 100,000 $, а не за заплащане услуга за 5346 лв. Оформянето на такъв смешен иск не е случайно и е свързано с един друг «ход». Той се състои в това, че ИАМА в последствие «награждава» своите служители взели участие в операцията?
На какво основание, следва да ги награждава по този начин, когато те и останалите от българска страна имат право на спасително възнаграждение? Това «хитруване»-нарушение, нечестно действие се върши не от случаен корабособственик, а от държавната ни морска администрация-ИАМА. Тук е «заровено кучето». По този начин порочно се избягва прилагането на КТК, Гл.XIII, чл. 328, (1) и (2) цитирам: Чл. 328. (1)
„Разпределението на възнаграждението между корабопритежателя, членовете на екипажа и другите правоимащи лица се извършва, след като се приспаднат разходите и щетите по спасяването”. (2) „Половината от останалата сума се отрежда на корабопритежателя, а другата половина - на капитана, останалите членове на екипажа и другите правоимащи лица съгласно наредба на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията). Тази хитрост ИАМА, Мултрашип и Svitzer не прилагат за първи път. Така те са постъпили и при спасителната операция на “Lаdy-F”през 2009 г., на Ириш-2010 г. На 03 декември 2016 година изтече двугодишния давностен срок в който ИАМА можеше да предяви претенции от българска страна, за % спасително възнаграждение. Постъпки от ИАМА за горното не са сторени! Защо и кой дирижира такова поведение, на ограбване на българския данъкоплатец? Посочените хитрувания не можеха да бъдат осъществени, ако ИАМА, дирекция „Правна” на МТИТС, а и самото ръководство на министерството, изпълняваха точно и добросъвестно задълженията си, по собствените си устройственни правилници;
В крайна сметка единственият спасител-страна по договор за спасяване остава да е Suitzer. Влекачът “Баракуда” (по това време е под холандско знаме), а в случая се съмнявам, че Мултрашип вероятно в случая е само негов оператор, не става ясно как и къде е отчетен тяхния принос. Дали Мултрашип се води само като доставчик на услуга или е субконтрактор? Разликата е огромна! Анализаторите, силно се съмняваме, че Мултрашип вероятно е бил класиран официално, като «доствчик на услуга-влачене», а ако е така значи, че е възможно пред данъчните власти в България, да са прикрити приходи от спасително възнаграждение. Приносът на българските участници, ангажирани чрез ИАМА, е сведен до обичайни “доставчици на услуги” т.е., лишени са от полагаемото им се спасително възнаграждение. Защо? Suitzer въобще не са регистрирани в България, защо се допуска да се намесват, при това заради тях, се забавя цяло денонощие предприемането на конкретни спасителни действия, а не става ясно приходите от спасяването къде са отчетени, дали са били под български данъчен контрол? Констатираме, че тази усложнена схема е ощетила сериозно българската страна - (ИАМА и другите привлечени от тях участници). Приложени са няколко снимки и схеми на дрейфа на Елга-1;
I) Регионални ангажименти по спасяване в Черно море. По неофициални данни ми е известно, че участници на «Парламентарната асамблея на Черноморските страни, за икономическо сътрудничество» (PABSEC), са изразявали загриженост за това, че чрез България се допуска холандска намеса, несъответстваща на регионалните ангажименти на черноморските страни. Тук не става дума за пристанищни услуги, а за морско спасяване. Mоже би в тази връзка е и обсъждан въпроса за морското спасяване, отразено в документ «Препоръка 131/2013” ("Развитие на сътрудничеството в спасяване на имущества (SALVAGE) и хуманитарноспасяване (SAR) сред държавите-членки на ЧИС". (Пр.1е1). Доказателство за намеса намираме в редица публични изяви на представители на Мултрашип (Pr.110);
K) Международно сътрудничество – конференция с участието на специалисти по морско спасяване от европейски и вкл. черноморски страни Март 2012, Варна „Добрите практики в морското спасяване” Меморандум с препоръки; (Pr.12) Въпреки, че Меморандума бе официално разпространен между участниците вкл., МТИТС, нямаше никаква реакция от тяхна страна, напротив.
3 Да посочи конкретни действия на длъжностни лица от МТИТС или тяхни структури, целящи ликвидация на спасителния кораб Перун;
Отг. Отговорът на третия въпрос фактически е разгледан във втория по горе описан въпрос. Тъй като не зная дали господата от Специална прокуратура са запознати с изпратените от нас копие от материалите предназначени за Министър-председателя, прилагам отново целия пакет. От приложените екипажни списъци, по имена и роденни дати мисля, че може да се намерят разпитат членове на екипажа на Перун. Освен това прилагам и имената на други морски лица, които са беззспорни специалисти и могат да съдействат за доизясняване на порочната административна практика. Според мен особенно голяма вина носят: Бившия министър Петър Мутафчиев, Николай Апостолов-бивш изпълнителен директор на ИАМА, Красимира Стоянова-директор Правна дирекция, Петър Киров - Главен секретар на ИАМА, капитана на Перун - Марин Илиев Стоянов, министър Московски, на който, са предоставени множество материали за тези нарушения, но той не предприе ответни действия за защита на националните морски интереси. Всичко казано до тук, не само отразява действия за ликвидация на Перун, а по важни негативи са:
Довеждането на националната морско спасителна система до колапс;
Ликвидацията на сигмент от националната сигурност и вътрешен ред, който е под изключителна национална юрисдикция;
Настаняване в морската спасителна ниша на националните ни морски пространства, на чуждестранни монополни интереси, използвайки понятието «Открито море», т.е., морско пространство в което никоя държава не упражнява суверинитет и суверенни права. Да обаче в Черно море «открито море» Няма! Размерите му не създават условия за това и цялото море е разпределено на «Изключително икономически зони» между крайбрежните черноморски страни.
Перун е «златна патица» а Мултрашип няма подобен кораб. Всичките му влекачи са предимно за пристанищни услуги и пристанищна дейност никой не им пречи да развиват, за участие на други средства, различни от държавни такива, може да стане в изключителни случаи. Между другото Спасителния координационен център може да 'реквизира чуждестранен кораб за хуманитарни цели. Фактите и прилаганите приоми от Мултрашип показват, че за малко те не успяха да купят Перун, за жълти стотинки, благодарение на бързата намеса на неправителствения сектор. Нали така купиха преди време, 800 т. плаващ кран от Украйна;.
По време на прехода на Перун от Индия до Дубай (декември 2007 г., на борда му е бил холандски гражданин, чиято цел е била да прицени качествата на кораба и е останал много доволен (Pr.20b), a ИАМА се опита да извърши продажба, като възложиха оценка на афшорна фирма, която го оцени без физически оглед на смешна стойност. (Pr.14a, b, c);
Мултрашип aрогантно се стремят да се настанят в нашия регион, като без всякакво уважение и свян обявяват своите стремежи. (Пр.54а);
4Да посочи знае ли чия собственост е бил от 2010 до 2017 кораб Перун?
Отг.: Кораб Перун до 1998 год., бе собственост на «Управление поддъране морските канали и акваторията на пристанищата» (УПМКАП), на което бяха възложени и държавните функции за осъществяване на морско спасяване. В Пр.4а; Пр.4б; и 4с:, са показани за около 10 годишен период по важните спасителни операции и буксировки които е извършил Перун, т.е. сериозна дейност в полза на държавата, както и справка за годишните му разходи (издръжка на кей.) След ликвидиране на УПМКАП в края на 1997 г., Перун премина в собственост на ИА»МА». С Решение на Министерския съвет № 537/25 08 2008г. (Пр. 10б). Перун е прехвърлен на ДППИ, чиято собственост е и в момента;

Станете почитател на Класа

www.classa.bg

Най-четени статии:

от нета

Истината за морското спасяване ,потънало в чекмеджетата на специализираната прокуратура !

Станете почитател на Класа